Auto : Es gibt eine andere, Schatz

Für Citroën ist es ist fast ein Sakrileg: Der neue C5 federt nicht nur mit Luft – sondern auch mit Stahl, wie normale Autos

Stefan Robert Weißenborn

Wenn Autohersteller ein neues Modell auf den Präsentierteller stellen, dann wollen sie meistens, dass man glaubt, sie hätten gerade das Rad neu erfunden. Natürlich ist der Neue immer besser als der Alte. Er kann mehr, verbraucht weniger, bekommt Umweltetiketten angeheftet wie ein General Orden, erfüllt neueste Normen, noch bevor sie Pflicht werden. Außerdem sieht er besser aus, ist komfortabler, leiser, geräumiger und lässt Vorgänger und Konkurrenten einfach schlecht aussehen. Was klassenübergreifend als wahre Ausnahmeerscheinung inszeniert wird, soll zugleich in der Firmentradition stehen, um das Markengesicht zu wahren. Man trägt die Gene der Vorgänger. Gut ist der Wagen, wenn der Kunde all das glaubt.

Bei Citroën passiert allerdings etwas anderes. Die Franzosen betonen: Der neue ist „ein Wagen, der nichts mehr mit dem bisherigen C5 zu tun hat“. Und das, obwohl alle Modelle seit Jahren mit der markentypischen Mimik spielen. Aber tatsächlich bricht man beim C5 mit einer großen Tradition. Erstmals bietet der Erfinder der hydropneumatischen Federung ein Mittelklassemodell an, ohne die nach eigener Einschätzung „jahrzehntelange Stärke des Hauses Citroën“. Der C5 kommt mit einer Stahlfederung, wie fast alle anderen Autos auch! Und: Die konventionelle Federung wird ausgerechnet im Volumenmodell verbaut. Der Markt macht’s möglich, wahrscheinlich erzwingt er es sogar: Der Sonderweg der Franzosen sorgte zwar immer wieder für sänftenartiges Fahrgefühl, wurde aber gerade von den deutschen Kunden auch sehr misstrauisch beäugt.

Doch der geringelte Stahl ist kein Rückschritt, wie ein Trip belegt. Denn mit konventioneller Federung lässt sich der Wagen agiler steuern als sein luftgefedertes Pendant: Die gefahrene 2,2-Liter-HDi-Biturbo-Limousine mit fortentwickelter „Hydroactive III +“-Hydropneumatik macht trotz des sehr elastischen Aggregats (173 PS und 370 Newtonmeter maximales Drehmoment) nicht den Eindruck eines straffen Athleten. Da hilft auch nicht die Abstinenz des Turbolochs und nicht der zuschaltbare Sportmodus, der für eine härtere Abstimmung sorgen soll. Bei schnellerer Gangart scheint eher die Schwingungsdämpfung leicht überfordert, und das trotz der sensorgesteuerten Anpassung an den Fahrstil: Die Vibrationen des Aufbaus finden ihren Weg bis in die ansonsten bequemen Sitzflächen. Also besser cruisen statt rasen. Ein gelungener Kompromiss aus Straffheit und Komfort ist dagegen die konventionelle Lösung mit Stahlfedern. Der mit diesem Fahrwerk bestückte HDi mit 136 PS (320 Newtonmeter) lässt optimal geschaltet sogar seine Muskeln spielen, Untertouren weisen ihn jedoch in seine Grenzen.

„Einen Aufbruch in neue Territorien soll er markieren“, sagt auch Citroën-Sprecher Thomas Albrecht über den C5, den es wie gehabt als Fließhecklimousine und als Kombi, genannt Tourer, geben wird. Aber damit ist weniger gemeint, dass es den Wagen jetzt mal so, mal so gefedert gibt, dafür mehr der Wunsch, ihn im immer wichtiger werdenden Flottenmarkt gut zu platzieren, also Absatz auf dem Markt für Firmen- und Mietfahrzeuge zu schaffen.

Vor allem gilt das für Deutschland. Denn hier sind Dienstwagen im Verkauf auf dem Vormarsch und Privat-Pkw auf dem absteigenden Ast. In der unteren Mittelklasse überflügelte im vergangenen Jahr der Anteil der Flotten-Pkw sogar den der privaten. Im hart umkämpften Markt begibt sich der C5 allerdings in die Runde der Platzhirsche. Allein der VW Passat hat 2006 ein Drittel des Marktanteile-Kuchens in der Mittelklasse für sich beansprucht. Der alte C5 (Slogan: „Die Business-Class auf vier Rädern“) bekam lediglich gut 0,5 Prozent ab. „Ein tödlicher Wert“, so Albrecht.

Citroën ist sich der harten Bedingungen im Markt bewusst. Trotz leicht erhöhter Umsätze verdienten viele Hersteller im vergangenen Jahr weniger – ein Indiz für Ellenbogenkämpfe mit Preisnachlässen und Leasing-Konditionen, die die Marge fast auf null drücken. Aber: Der Flottenmarkt setzt auch in diesem Jahr seinen Höhenflug fort, wie erste Erhebungen anzeigen. Deshalb die klare Parole bei Citroën im Kampf gegen Passat, Audi A4, 3er BMW und Co.: „Der C5 muss als Imageträger dienen.“ Das gegenüber dem Vorgänger wesentlich dynamischere Design, für das der Wagen im Radstand leicht gestreckt und in der Höhe um drei Zentimeter beschnitten wurde, wird zu diesem Ziel wohl auch in Deutschland ein Stück beitragen, auch wenn es Importeure hier traditionell schwer haben. Der Tourer dürfte voraussichtlich bei den Firmenkunden mehr Interesse wecken als die coupéhafte Limousine.

Von nur symbolischer Bedeutung dürfte allerdings sein, dass das Cockpit des C5 jetzt „Arbeitsplatz“ genannt wird. Dafür werden gleich vier verschiedene „Business“-Ausstattungspakete angeboten. Die erwähnte teilweise Abkehr von der luftgefederten Tradition könnte da schon eher Wirkung zeigen. Leicht wird es wohl trotzdem nicht, wenn der C5 Ende April bei den Händlern vorfährt. Aber wer weiß: Vielleicht kommt es ja zum Kampf David gegen Goliath.

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