Praxistest Ford Focus ST 2.0 TDCi : Der etwas andere GTI

Billig ist er nicht gerade, der Ford Focus ST. Mit dem starken Diesel kratz er fast an der Marke von 40.000 Euro. Dafür verspricht er Fahrspaß zu Dieselkosten. Und er will den VW Golf GTD ärgern. Schafft er das wirklich?

von
Der neue Ford Focus ST - erstmals auch als Diesel. Die jüngste Generation hat außerdem mehr Assistenzsysteme und ein neu abgestimmtes Fahrwerk.
Der neue Ford Focus ST - erstmals auch als Diesel. Die jüngste Generation hat außerdem mehr Assistenzsysteme und ein neu...Foto: Hersteller

Vor 39 Jahren schuf VW quasi eine neue Autogattung: den Grand Tourismo Injection, also den GTI. 110 PS Leistung bei einem Leergewicht von nur 810 kg ermöglichten dem Golf GTI die Fahrleistungen damaliger Sportwagen: 182 km/h Höchstgeschwindigkeit und in nur 9,2 Sekunden von Null auf Tempo 100. 1976 kostete der erste GTI 13.850 DM. Nach heutiger Kaufkraft entspricht das 17.400 Euro. 2009 brachten die Niedersachsen mit dem GTD den ersten GTI mit einem Dieselmotor: 170 PS stark, 222 km/h schnell und teurer als der damals 210 PS starke Benziner-GTI. Für viele Fans dieser Gattung ein Sakrileg.

Und die Kölner? 2002 startete Ford den Focus ST mit Benziner. Das Kürzel steht für Sport Technologies. 173 PS stark und 216 km/h schnell. Mittlerweile steckt in der dritten Generation ein EcoBoost-Turbobenziner mit 250 PS unter der Haube, der für 248 km/h gut ist. Im gleichen Jahr 2002 setzten die Kölner mit dem 215 PS starken und 232 km/h schnellen Focus RS noch einen drauf, ab 2009 in der zweiten Generation schon mit 305 PS und als RS500 sogar mit 350 PS. Und Anfang 2016 folgt der neue Focus RS mit Allradantrieb und dem auf 350 PS und 470 Newtonmeter erstarkten 2,3-Liter-Vierzylinder-Turbo aus dem Ford Mustang.

Sportliches Facelift: Der erste Diesel-ST fällt nicht nur wegen seiner ungewohnten grauen Sonderlackierung auf, sondern auch dank der dicken Kotflügelbacken, des weit aufgerissener Kühlers in glänzendem Schwarz, der speziellen Aluräder in dunklem Metalliclack und der roten Bremssättel.
Sportliches Facelift: Der erste Diesel-ST fällt nicht nur wegen seiner ungewohnten grauen Sonderlackierung auf, sondern auch dank...Foto: Rainer Ruthe

Ebenso eine neue Ära wie der Anfang 2014 auf den Markt gekommene Focus ST 2.0 TDCi – der erste Focus ST mit Dieselmotor: 185 PS stark und 217 km/h schnell. Es ist sicher kein Zufall, dass der neue Dieselmotor des Focus ST exakt ein PS mehr leistet als sein schärfster Konkurrent, der Golf GTD. Dennoch steht bei vielen Ford-Fans diese Frage im Raum: Ist das noch ein echter ST? Oder droht der Dieselmotor im Focus ST das ursprüngliche Konzept ebenso zu verwässern wie beim VW Golf GTD? Die Antwort suchen wir in unserem Praxistest mit dem Ford Focus ST 2.0 TDCi, welcher mit über 38.000 Euro bei der Kompaktklasse von Ford überdies in neue Preisbereiche vorstößt.

Außen und Innen

Ford hat Anfang 2014 die Gunst der Stunde genutzt, um die besondere Diesel-Herzverpflanzung geschickt mit dem Facelift zusammen zu legen. Und so ist dem ersten Diesel-ST nicht nur wegen seiner ungewohnten maschinengrauähnlichen Sonderlackierung Slate-Grau (150 Euro extra) ein auffälliger Auftritt gewiss. Dicke Kotflügelbacken, weit aufgerissener Kühler in glänzendem Schwarz, spezielle Aluräder in dunklem Metalliclack, rote Bremssättel und vor allem dem der wie eine liegende Acht geformte Sportauspuff unter der tiefen Heckschürze sorgen für einen wilden Auftritt. Auch im Innenraum gibt es den gewünschten Whow-Effekt. Das beginnt schon bei den beleuchteten Einstiegsleisten mit dem ST-Logo, setzt sich über die Alu-Pedale im ST-Design fort und endet bei den Recaro-Sportsitzen in Windsor-Leder und der hinteren Recaro-Rückbank mit drei Sitzplätzen. Da denkt keiner sofort an ein Diesel-Modell.

Sitzen und Laden

Die tollen Recarositze, übrigens serienmäßig beim ST, fungieren als eine Art spezieller Eintrittskarte in die ST-Welt. Denn sie sind sehr eng geschnitten, und ihre dicken Seitenwangen drücken nicht ganz so sportlichen Figuren fast unbarmherzig in die Seite. Dafür bieten sie hervorragenden Seitenhalt, und dank großem Verstellbereich findet jeder Schlanke seine passende Position. Auch in der zweiten Reihe bietet die Recaro-Sitzbank mit ihren drei Plätzen „sportlichen Komfort“ und ausreichend Raum auch für größere Staturen.

Mit 70 Zentimetern Höhe ist die Ladekante recht hoch, und dahinter wartet eine 15 Zentimeter tiefe Stufe, über die das Gepäck später wieder herausgehoben werden muss. Auch der Klappmechanismus ist umständlich:
Mit 70 Zentimetern Höhe ist die Ladekante recht hoch, und dahinter wartet eine 15 Zentimeter tiefe Stufe, über die das Gepäck...Foto: Rainer Ruthe


Beim Laden ist die Sache nicht ganz so rosig. Mit 70 Zentimetern Höhe ist die Ladekante recht hoch, und dahinter wartet eine 15 Zentimeter tiefe Stufe, über die das Gepäck später wieder herausgehoben werden muss. Auch der Klappmechanismus ist umständlich: Erst muss man die Sitzkissen der Recaro-Bank mit etwas Nachdruck aus ihrer Verankerung holen und umklappen, dann die Lehnen umlegen – und erst danach ergibt sich eine fast ebene Ladefläche.
Wem es nach einem Eil-Transporter im Sport-Look dürstet, bitte sehr. Der Focus ST Turnier mit einem Ikea-tauglichen Laderaum kostet nur 800 Euro mehr als die Limousine.

Fahren und Tanken

Ford konnte schon immer gute Fahrwerke konstruieren. Dennoch haben die Ingenieure beim Sportfahrwerk des ST noch eins drauf gesetzt. Das bietet dank neuer vorderer Federn sowie geänderter Dämpferabstimmung eine spürbar verbesserte Dynamik. Lenkübersetzung sowie Drehmomentverteilung erhielten ebenfalls eine modifizierte Abstimmung. Außerdem ist das ESP über einen zusätzlichen Sensor nun in der Lage, bei schnellen Spurwechseln in hohem Tempo für bessere Stabilität zu sorgen. So werden Kurven zu Glücksmomenten. Halt, ein ST mit Turbobenziner kommt noch freudvoller aus ihnen heraus. Das liegt einfach am geringeren Gewicht des Benziners auf der Vorderachse sowie vor allem am Motorkonzept. Der Diesel bietet zwar bärenstarke 400 Newtonmeter Drehmoment, aber lediglich in einem schmalen Bereich von 2000 bis 2750 Touren. Er dreht zwar bis 5000 Touren hoch, doch dann klingt er angestrengt und liefert keinen zusätzlichen Schub.

Anders der Turbobenziner mit 250 PS. Dessen 360 Newtonmeter liegen zwischen 2000 und 4500 Umdrehungen pro Minute an. Gleiches bei der Höchstleistung: Die 250 PS werden bei 5500 Touren erreicht; die 185 PS bereits bei 3500 Touren. Entsprechend anders muss man diesen Diesel-ST bewegen. Man fährt im Schnitt nicht nur einen Gang höher als mit dem Benziner, man muss beim Hochbeschleunigen auch mit Blick auf den Drehzahlmesser früher schalten, um im schmalen optimalen Drehzahlbereich zu bleiben. Erst nach einer Weile gelingt das gut, und erst dann genießt man dieses schöne Gefühl, auf der hohen Drehmomentwelle des Diesel zu surfen. Diese sorgt für die höchst angenehme Gewissheit motorischer Überlegenheit, etwa beim raschen Überholen.

Besonders edel mit "Leder-Exklusiv-Paket": Dann gibt es sogar Alu-Pedale im ST-Design und Recaro-Sportsitze in Windsor-Leder. Unter dem Namen Sync2 hat Ford sein Infotainmentsystem auf den aktuellen Stand der Technik gebracht.
Besonders edel mit "Leder-Exklusiv-Paket": Dann gibt es sogar Alu-Pedale im ST-Design und Recaro-Sportsitze in Windsor-Leder....Foto: Rainer Ruthe

Je länger man mit dem Diesel-ST unterwegs ist, desto überlegter greift man zum Schaltknauf des exakt geführten Sechsganggetriebes. Statt ständig Gänge zu wechseln, gewöhnt man sich eine untertourige Fahrweise an und freut sich dennoch bei jedem Zwischenspurt darüber, wie elastisch dieser kräftige Selbstzünder ist. Etwas nervt allerdings: Schon bei gut 2000 Touren mahnt die Schaltanzeige, in den nächsten Gang zu wechseln. Und das bei einem Sportmodell? Allerdings würde der Diesel dem Benziner im realen Alltag stets hinterher fahren. Hier die nackten Zahlen zum Vergleich: 217 zu 248 km/h für das Maximaltempo und 8,1 zu 6,5 für den Sprint von Null auf Tempo 100.
An der Tanke hellt sich die Mine des Diesel-Fahrers auf: Während der Benziner spätestens nach 500 Kilometern an die Säule fahren muss, kann man mit dem Selbstzünder locker noch mindestens 400 Kilometer weiter fahren. Knapp 1000 Kilometer ohne Stopp sind drin. Unserem Diesel-ST reichten auf den gut 2100 Testkilometern im Schnitt 6,3 Liter pro 100 Kilometer. Selbst auf schnell gefahrenen Autobahnetappen kletterte der Durchschnittsverbrauch nicht über 7,1 Liter, und bei einer ausgedehnten keineswegs spaßarmen Sparfahrt mit vielen Kurven bei Landstraßentempo waren es nur 5,4 Liter. Ein sehr guter Wert für ein Auto dieser Leistungsklasse. Sparen mit einem GTI! Noch vor wenigen Jahren hätte man deswegen verständnislos mit dem Kopf geschüttelt.

Hören und Sehen

Ein Diesel klingt nun mal wie – na? – eben wie ein Diesel. Und so entweichen dem imposanten Doppelauspuff recht unsportliche Töne. Ford verzichtet im Gegensatz zu Audi auf einen Soundgenerator. Erst bei höherem Tempo kommt beim ST so etwas wie dumpfes Bollern auf. Gegen den soundstarken Benziner verliert der Diesel in dieser Disziplin klar. Dafür sind Motor- und Fahrgeräusche beim Diesel gut gedämmt. Es stört eigentlich nur das laute Abrollen der attraktiven 500 Euro teuren und 18 Zoll großen Aluräder im Format 235/40, welche überdies den Fahrkomfort des an sich schon recht straffen Fahrwerks noch verschlechtern. Hier geht Schönheit vor Vernunft.
Die Übersicht geht soweit in Ordnung, und gegen die etwas eingeschränkte Sicht schräg nach hinten hilft ja das 400 Euro teure hintere Park-Pilot-System mit der Rückfahrkamera.

Wählen und Zahlen

In der von uns gefahrenen Topausstattung mit Leder-Exklusiv-Paket freut man sich über den edlen Innenraum. Und unter dem Namen Sync2 hat Ford sein Infotainmentsystem auf den aktuellen Stand der Technik gebracht. Mit simplen Sprachbefehlen lassen sich Radio, Navi, Telefon, Klimaanlage und das eigene Smartphone einfach steuern. Klappt prima. Zeitgemäß ist nun auch der neue acht Zoll große Touchscreen-Monitor. Allerdings kostet dieses tolle System inklusive Navigationssystem, digitalem Radioempfang und Premium-Sound-System insgesamt stramme 2010 Euro.

Knackiger Abgang: Der Sportauspuff ist wie eine liegende Acht geformt und thront mittig unter der tiefen Heckschürze.
Knackiger Abgang: Der Sportauspuff ist wie eine liegende Acht geformt und thront mittig unter der tiefen Heckschürze.Foto: Rainer Ruthe


Auch bei den Assistenzsystemen haben die Kölner nachgelegt. Zum 1000 Euro teuren Technologie-Paket gehören das Active-City-Stopp-System, welches jetzt bis Tempo 50 funktioniert und bei einer drohenden Kollision den Bremsvorgang notfalls selbst auslöst, weiter der Tote-Winkel-Assistent, der Fahrspurassistent, der Müdigkeitswarner, ein Fernlicht-Assistent für die serienmäßigen multifunktionalen Xenon-Scheinwerfer sowie ein Verkehrsschild-Erkennungssystem. Bestandteil des Tote-Winkel-Assistenten ist das höchst sinnvolle Quer-Verkehrs-System Traffic Alert, das vor Verkehrsteilnehmern warnt, welche sich von links oder rechts dem Fahrzeugheck nähern, etwa beim Rausfahren aus einer Parklücke. Unbedingt zu empfehlen ist der intelligente Türkantenschutz für 150 Euro, welcher beim Öffnen der Tür automatisch ausführt und so vor kleinen Dellen schützt.
Allerdings hat das Ganze seinen Preis: 38.610 Euro kostet unser Testwagen inklusive all der feinen Extras im Preis von immerhin 5260 Euro, welche aus ihm erst das besondere Auto machen, nach dem man sich auch extra umschaut. Wer nun schlucken muss: Die bereits ordentlich ausgestattete „Basis-Version“ des Focus ST mit Diesel startet bei 29.100 Euro.

Gutes und Schlechtes

Ford hat vom Focus ST seit der Premiere im Jahre 2002 mehr als 140.000 Stück in 40 Ländern verkauft. Also ein Erfolgsmodell. Ob das für den neuen gegenüber dem Benziner um 800 Euro teureren ST mit Dieselmotor ebenfalls gelten wird, darf trotz dessen unbestreitbarer Vorzüge bezweifelt werden. Um es gleich auf den Punkt zu bringen: Wer ein Freund des reinen GTI-Konzepts mit hohen Drehzahlen, flotten Sprinteinlagen und sportlichem Sound ist, wird mit diesem ST-Modell nicht glücklich werden. Nur wer sich auf das völlig anders geartete (Schnell-)Fahren mit einem starken Selbstzünder in diesem speziellen Auto einstellen kann, wird im ersten Diesel-ST von Ford neue Reize entdecken. Und dann erlebt er eine ganz andere Art der Kombination von Fahr- und Sparspaß. Doch wie ein richtig sportlicher GTI im eigentlichen Sinne fühlt sich dieser Diesel-ST aufgrund seiner Charakteristik nicht an, eher wie ein starker Diesel-Kompakter mit allerdings brilliantem Fahrwerk.
Doch dieser richtige Schwachpunkt bleibt: Für eine echte ST-Version müsste der Selbstzünder mehr Leistung haben und auch mehr Druck entwickeln. Zum Vergleich: Der normale Focus TDCi mit 35 PS schwächeren Dieselmotor ist mit 208 km/h nur ganze neun Kilometer pro Stunde langsamer, und im Sprint von Null auf Tempo 100 beträgt die Differenz lediglich 0,6 Sekunden zum ST, welcher 8,1 Sekunden für diese Übung benötigt. Da kommt mancher angesichts des fünfstelligen Aufpreises sicher ins Grübeln.

Stärken
Individueller Auftritt
Elastischer Dieselmotor
Sehr gute Handlichkeit

Schwächen
Großer Wendekreis
Eingeschränkter Komfort
Hoher Preis

Konkurrenz
VW Golf GTD
Audi A3 Sportback
Seat Leon SC FR

Technische DatenFord Focus ST 2.0 TDCi
Abmessungen (Länge/Breite/Höhe)4,36/1,86/1,48 Meter
Leergewicht1464 Kilogramm
Kofferraumvolumen 363 Liter
Maximale Zuladung561 Kilogramm
Sitzplätze5
Tankvolumen60 Liter
Motor

Vierzylinder-Dieselmotor mit Direkteinspritzung und Turboaufladung, zwei oben liegende Nockenwellen

Hubraum1998 Kubikzentimeter
Getriebe6-Gang-Handschaltgetriebe
Leistung (kW/PS)

136/185

Drehmoment400 Newtonmeter bei 2000 Umdrehungen/Minute
Beschleunigung 0 - 100 km/h8,1 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit217 km/h
Verbrauch laut Hersteller (innerorts/außerorts/kombiniert)5,0/3,8/4,2 Liter
Verbrauch im Test6,3 Liter
CO2-Emissionen / Effizienzklasse

110 g/km /A

Typklassen (KH/VK/TK)18/23/20
Preis als Basisfahrzeug

33.350

Euro

Preis des Testwagens

38.610

Euro

Die Mehrfahrgelegenheit - Carsharing in Berlin


Carsharing gilt als Verkehrskonzept der Zukunft, in Berlin wächst das Angebot rasant. Die einen macht die neue Ich-Mobilität glücklich, andere reich, manche wütend. Begegnungen mit Pionieren und Kritikern - und eine Datenanalyse mit vielen interaktiven Grafiken.

Mehrfahrgelegenheit –
ein Projekt von MEHR BERLIN

0 Kommentare

Neuester Kommentar
      Kommentar schreiben