Historie : Land Rover: Gelände und kein Ende

Nennen Sie den Land Rover nie ein Sports Utility Vehicle. Das hätte er nicht verdient. Seit 1948 ist das Rauhbein überall da im Einsatz, wo andere Fahrzeug stecken bleiben.

Kai Kolwitz
Land Rover
Seit 48 Jahren überall dort unterwegs wo es Spaß macht: der Land Rover. -Foto: Land Rover

Im nächsten Jahr wird er 60. Nun ja, für einen Menschen wäre das nichts Besonderes. Aber für ein Auto sind das Ewigkeiten, eigentlich Erdzeitalter. Die Rede ist vom Land Rover Defender, dem originalen Land Rover. Dem Wagen, der sich schon die Wüsten und Dschungel Untertan machte, als es absurd erschien, dass irgendjemand einmal einen Geländewagen nur aus Spaß oder modischen Gründen pilotieren würde. Der als Fahrzeug von Hilfsorganisationen und Armeen Teil der Weltgeschichte wurde. Dem Auto aus „Daktari“. Der Land Rover ist kein Spaß und kein Gimmick. Der Land Rover ist ernsthaftes Geschäft.

Über sein Ende ist schon oft spekuliert worden, im Moment laufen die Wetten, ob es nach 2010 eng werden könnte für den alten Knaben. Trotzdem ist in diesem Jahr etwas passiert, was sich in der Geschichte der Urmutter aller SUV nur eine Handvoll Male zugetragen hat: Der Hersteller hat seinem Urmeter eine Überarbeitung spendiert. Einen neuen Motor, bereits bekannt aus dem Ford Transit, hat der Land Rover jetzt, ein neues Cockpit, Rücksitze, die normal statt seitlich angeordnet sind und eine Heizung, die ihren Namen auch verdient. Dazu noch ein neues Getriebe. Zum einen versetzt dessen größere Spreizung den Landy auch ohne Geländeuntersetzung besser in die Lage , seine Kraft beim Anfahren optimal zu nutzen. Zum anderen lindert das bei höheren Tempi die Drehzahl und damit den Lärm.

Trotzdem sagt es viel über die Essenz des Land Rover aus, dass man sich beim Hersteller darüber freut, dass sich am Grundkonzept kaum etwas verändert hat (den Zusatz „Defender“ sparen wir uns von jetzt an übrigens einfach, der kam eh erst Ende der Achtziger zum Namen). Denn über sein langes Leben hinweg ist der Geländewagen nicht nur zum Liebhaberstück und Objekt der Fanbegierde geworden – immer noch macht der Alte täglich seinen Job: Die britische Armee benutzt ihn immer noch, die Royal Geographic Society sowieso, unzählige Hilfsorganisationen und nicht zuletzt der ganz normale britische Landwirt, der mit dem Landy den Ackerschlepper ersetzen kann.

Warum? Weil sich der Land Rover für ernsthafte Arbeit immer noch so gut eignet wie kaum ein anderer Geländewagen. Man könnte jetzt Zahlen aufführen wie eine Wattiefe von einem halben Meter, mindestens 31 Zentimeter Bodenfreiheit (für harte Einsätze kann man den Landy noch höher legen), die Fähigkeit, 45 Prozent Steigung zu überwinden, einen Böschungswinkel von 49 Grad vorn und 47 Grad hinten (bei der kurzen Version). Aber das kann nicht illustrieren, was man erleben kann, wenn man in schwerem Gelände am Steuer des Methusalems Platz nimmt: In Geländeuntersetzung kriecht der Landy Hügel hoch, die an das erste Stück einer Achterbahn erinnern, auf dem Rückweg hält die Fuhre auf losem Untergrund noch in bizarren Neigungswinkeln, bei denen man unwillkürlich denkt, dass der Wagen schon aus rein physikalischen Gründen ins Rutschen geraten müsste. Von der großen Verschränkung der Achsen gar nicht zu reden, die dafür sorgt, dass der Landy auch in extrem unwegsamem Gelände die Beine am Boden behält. Allrad, sperrbares Mittendifferential und gnadenlose Robustheit, natürlich, dazu eine Anhängelast von offiziell 3,5 Tonnen, die sich im Bedarfsfall um ein Vielfaches übertreffen lässt.

Aber warum gibt es dann all diese Kohorten von Edel-SUV, wenn doch der Land Rover im Gelände immer noch vorne mit dabei zu sein scheint? Weil der Landy genau das nicht ist, was sie repräsentieren: Im Innenraum regieren Blech und Hartplastik, er ist so klein und eng, dass sich schon normal große Fahrer nach der optionalen Sitzschienenverlängerung sehnen (O-Ton Land Rover: „Früher waren die Menschen eben kleiner.“). Der Motor gemahnt deutlich vernehmbar an den Organspender Ford Transit, für Schaltung und Kupplung braucht man Kraft und Zeit, die Lenkung ist indirekt, das Lenkrad riesig – und wenn Liebhaber sagen, dass der Landy leiser geworden ist und die Sitze mehr Seitenhalt bieten, dann muss man hinzufügen: Ja – für einen Land Rover.

Hinzu kommt, dass einem der Wagen beim Fahren in jeder Sekunde klarmacht, dass man in einem Fahrzeug sitzt, das sich zwar auch auf Asphalt bewegen kann, aber für dessen Bestimmung Komfort eher nebensächlich ist. Zwar hat der Diesel mit seinen 122 PS und 360 Newtonmetern Drehmoment in dem minimal 1,7 Tonnen schweren Wagen mehr Anzug als man denkt, aber gerade mal 130 km/h beträgt die Höchstgeschwindigkeit, die angesichts von Geräuschpegel und Fahrwerk kein auf Dauer erstrebenswerter Zustand ist. Die Kollegen von „Auto, Motor und Sport“ haben den Landy im Elchtest bei Tempo 60 als erstes Fahrzeug seit langem umgeworfen – in der Praxis sagt einem schon das Popometer, dass es keine gute Idee wäre, Kurven auch nur annähernd so schnell anzugehen wie die PKW vor und hinter einem. Hinzu kommt ein geradezu archaischer Bremsweg von 54 Metern aus Tempo 100, nett geschätzt das Anderthalbfache dessen, was üblich ist. Nicht die beste Wahl, um mal eben kommod die Kinder in die Kita zu fahren.

Auf den Land Rover muss man sich einstellen. Wer ihn fährt, der tut das, weil er ihn braucht oder weil er ihn liebt. Und dann macht genau das seinen Charakter aus, was andere als unzulänglich empfinden würden: Die nicht immer ganz glatt genieteten Tafeln aus Alublech, die einen Großteil der Karosserie bilden und die auch ein Schmied in der Steppe austauschen kann, Embleme und Details, die gerne ein bisschen schief an der Karosse angebracht sind, eine Lackierung, die der Tatsache Rechnung trägt, dass sie ja sowieso bald voller Kratzer sein wird. Auch die neue Heizung, so rühmt sich Land Rover, wird weiterhin althergebracht mit Bowdenzügen geregelt. Warum? Weil sich die Drahtseilkonstruktion immer irgendwie flicken lassen wird, während ein kaputtes elektronisches Steuerelement im Gelände schnell zum Problem werden kann.

Große Werbung macht Land Rover für sein Original schon lange nicht mehr. Man baut eben das, was von alleine bestellt wird: Um die 23 000 Stück pro Jahr, konstant schon seit Jahren. Und es gibt keine Anzeichen dafür, dass sich an dem Zustand etwas ändern könnte. Nur vor einer Airbag-Pflicht für Neuwagen fürchtet man sich bei Land Rover, denn die würde das Konstruktionskonzept des Rauhbeins überfordern. Doch so bald wird der alte Landy seine letzte Wüste wohl nicht durchquert haben.

Seine Premiere feiert der Land Rover am 30. April 1948 – als Übergangsmodell, bis Hersteller Rover wieder „richtige“ Autos bauen kann. Inspiriert ist er übrigens aus der Landwirtschaft: Maurice Wilks, der technische Direktor ist selbst Farmer – und hatte sich um Ersatz für seinen Willys Jeep gesorgt. Ins Leben rollt der erste Landy mit einem 1,4-Liter-Benziner, einer Vorkriegskonstruktion aus dem Rover-Regal.

Im Lauf der Fünfziger wächst der Radstand, der kurzen wird eine lange Version zur Seite gestellt, ab 1957 ist der Land Rover auch als Diesel lieferbar. Als 1958 die Serie II auf den Markt kommt, ändern sich nur Kleinigkeiten: Der Tankeinfüllstutzen liegt nun außen, die Leistung des Benziners steigt auf 77 PS. 1968 folgt dann der nächste optische Einschnitt: Die Scheinwerfer wandern auf die Kotflügel.

Die Serie III kommt 1971 und bringt mehr Plastik, unter anderem am Kühlergrill. Der Radstand liegt, wie bis heute üblich, bei 93 oder 110 Inch. 1970 hat der Landy mit dem Range Rover einen edleren Bruder bekommen, trotzdem ist das Arbeitspferd beliebt wie nie: 56 600 werden im Jahr 1971 verkauft. Die Serie IV bringt 1983 eine ungeteilte Frontscheibe, einen bündigen Kühlergrill – und 1989 den Beinamen „Defender“. Doch der Stern scheint zu sinken: In den Neunzigern gibt es zeitweise keine offiziellen Importe mehr nach Deutschland. Als 1994 der 2,5-Liter-Diesel des Discovery eingeführt wird, steigt das Interesse jedoch wieder. Bei Land Rover schätzt man, dass 75 Prozent aller gebauten Landys noch im Einsatz sind. kko

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