Auto : Hocus Focus

Da hat Ford nicht nur bei den Assistenzsystemen gezaubert: Das Fahrwerk des Neuen ist das Beste in der Kompaktklasse

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Automatisches Einparksystem, Müdigkeitswarner, Fernlicht- und Fahrspurassistent, Verkehrsschild-Erkennungssystem, adaptive Geschwindigkeitsregelanlage, Spurhalte-Assistent mit Spurverlassenswarner, Toter-Winkel-Warnsystem, Geschwindigkeitsbegrenzer, variabler Kühllufteinlass, automatisches Auffahrwarnsystem mit aktivem Bremseneingriff in der Stadt bis 30 km/h. Diese geballte Ansammlung per Radar, Infrarot-Laser, Kamera und Sensoren gesteuerter elektronischer Fahrassistenzsysteme stammt nicht aus der Ausstattungsliste eines Siebener BMW oder einer Mercedes E-Klasse. Nein, sie lassen sich beim neuen Focus ordern. Das gab es bislang noch nicht in der Kompaktklasse.

Die Systeme funktionieren sehr gut. Die digitale Kamera in der Frontscheibe erkennt Verkehrsschilder sowie Überholverbotszeichen und stellt sie im Display des Bordcomputers klar dar. Jeder kann ein akustisches Signal aktivieren, das vorm Überschreiten des Tempolimits warnt. Tschüss Flensburg! Oder das noch mit Volvo entwickelte automatische Bremssystem, das im Stadtverkehr (bis Tempo 30) Auffahrunfälle verhindern kann, weil es blitzschnell reagiert, wenn der Fahrer mal einnickt. Doch die schöne Luxus-Sicherheitswelt ist teuer. Denn diese Assistenzsysteme gibt es nur in nicht veränderbaren Paketen (750, 1000 und 1375 Euro) und zudem erst ab mittlerer Trend-Ausstattung – ab 19 350 Euro.

Bei genauem Studium der Preisliste stellt man fest, dass das günstige Basismodell Ambiente für 17 850 Euro gar nicht so günstig ist. Weder Klima noch Radio sind an Bord, wichtige Ausstattungsextras nicht lieferbar. Der Neue wurde teurer: War der alte Focus noch ab 16 750 Euro zu haben, so sind nun 1100 Euro mehr zu zahlen. Denn der Neue startet erst ab 105 PS, beim Vorgänger waren es 80 PS. Da tröstet ein Blick zur deutschen Konkurrenz: Ein vergleichbarer Golf mit 105 PS kostet 19 450 Euro, ein Astra mit 100 PS 18 400 Euro.

Schluss mit den (leidigen) Preisen. Steigen wir ein zur Probefahrt. Beim Öffnen der Tür folgt die erste Überraschung: Die Qualität stimmt jetzt, sogar fast schon zu viel der Pracht. Die zweite Überraschung: Das Cockpit kommt bekannt vor, denn es stammt weitgehend vom Kompaktvan C-Max. Im viel flacheren Focus wirkt es sehr wuchtig. Die vorn Sitzenden fühlen sich eingeschlossen. Der Beifahrer hat oft Kniekontakt mit der breiten Mittelkonsole. Und im Fond schränkt das eingezogene, nach hinten abfallende Dach die Kopffreiheit großer Personen ein. Die schicke Form offenbart so ihre Nachteile.

Von allererster Güte zeigt sich das neu entwickelte Focus-Gestühl. Auch ohne aufpreispflichtige Sportsitze wie im VW oder Opel sitzt man im Ford serienmäßig in der Business-Klasse. Die blauen Zeiger der Instrumente sind mal was Anderes; die Ablesbarkeit ist gut, doch die vielen unterschiedlichen Knöpfe und Schalter sowie das Surfen durch die zahlreichen Untermenüs im bunten Bordcomputer-Display erfordern einen tiefen Blick in die Bedienungsanleitung. Die gegenläufigen Scheibenwischer (wie in einem Van) reinigen die große Frontscheibe sehr gut. Novum: Sie besitzen kein störanfälliges Gestänge mehr; jeder Wischer hat seinen eigenen Elektromotor. Aufwendig, aber gut. Ebenso wie die 12 Luftdüsen, die ein stressfreies Innenklima schaffen.

Als absolut stressfrei erweist sich dieser Focus der dritten Generation beim Fahren. Und zwar auf jedem Geläuf. Dass Ford gute Fahrwerke zu bauen versteht, ist kein Geheimnis. Doch was die Techniker hier auf die Räder gestellt haben, verdient höchste Anerkennung: Der neue Focus besitzt derzeit wohl das beste Fahrwerk in der Kompaktklasse. Nicht zuletzt, weil es auch ohne elektronische Dämpferverstellung (bei VW 965 Euro, bei Opel 980 Euro) für alle Fälle des Alltags gerüstet ist: Komfort, Spurhaltung, Trittsicherheit, Abrollgeräusch. Alles topp.

Dazu passt die sauber abgestimmte elektrische Lenkung, die eine feinfühlige Rückmeldung liefert, was die Räder tun. Und sie tun vor allem eines nicht: durchdrehen! Das verhindert Torque Vectoring. Das System, quasi eine elektronische Differentialsperre, unterbindet mittels gezielter ultraschneller Bremsimpulse das Durchdrehen des entlasteten kurveninneren Antriebsrads. Folge: Das ESP regelt später, das Auto dreht sich williger in die Kurve ein. Und das Beste? Dieses System ist bereits im Basismodell Serie.

Wir sind die beiden Topmotorisierungen gefahren: den 182 PS starken Turbobenziner und den 163 PS starken Diesel. Wer es sich leisten kann, sollte den Selbstzünder wählen, der mit gleichmäßiger Kraftenthaltung schon aus niedrigen Drehzahlen heraus glänzt. Er kostet aber 1750 Euro mehr als der kultivierte Benziner. Der ist ein Gentleman unter den Ottos, aber kein Sportler. Trotz vieler Pferdestärken tritt er wegen der für geringen Verbrauch langen Getriebeübersetzung verhalten an. Die Explosivität eines VW-Turbos ist ihm fremd. Eine runde Sache ist der 115-PS-Diesel (ab 22 600 Euro).

Keinen Beifall gibt es für den Kofferraum mit der hohen Ladekante, dem umständlichen Klappmechanismus und der sechs Zentimeter hohen Stufe nach dem Umklappen. Am besten warten Sie auf die Kombiversion des Focus, die nur 750 Euro mehr kostet als der Fünftürer.

Dieser neue Focus ist mutig gestylt, er hat Charakter. Er wird nicht nur dem Opel Astra einheizen, sondern auch dem VW Golf das Leben schwerer machen. Möglicherweise sieht man das in Wolfsburg ebenso. VW will den Marktstart der siebten Generation des Golf jüngsten Informationen zufolge auf Ende 2012 vorziehen.

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