Hybridmotor : Porsche Cayenne: Denn sie wissen, was sie tun

Er kommt bis zum Ende des Jahrzehnts – Porsche hat seinen Hybridantrieb für den Cayenne schon weit vorangetrieben

Kai Kolwitz
10082007Porsche Cayenne
Ehrgeizige Aufgabe: Bis zum Ende dieses Jahrzehnts soll der Cayenne mit Hybridantrieb ausgestattet sein.Foto: Porsche

Porsche hat Druck. Zwar muss man sich um das Unternehmen bei prognostizierten gut drei Milliarden Euro Jahresgewinn keine akuten Sorgen machen. Doch wurde gerade der Cayenne in der aktuellen CO2-Debatte schon fast zum Synonym für das Klimakiller-Auto: Ein mächtiges SUV, das seine Front wie eine Schrankwand in den Wind drückt und dem bärenstarke Motoren trotzdem zu rennwagenhaften Fahrleistungen verhelfen: 14,9 Liter verbraucht etwa der Cayenne Turbo mit seinen 500 PS nach Werkangaben per 100 Kilometer und pustet dabei 358 Gramm des Schadstoffs in die Luft, 12,9 Liter gleich 320 Gramm CO2 pro Kilometer sind es noch beim „kleinen“ Cayenne mit seinen 290 PS.

Vor allem die Sorge ums Image war es deshalb wohl, die den Autobauer zu einer äußerst ungewöhnlichen Maßnahme animierte. Schon weit vor dem für Ende des Jahrzehnts geplanten Serienanlauf hat man der Öffentlichkeit jetzt schon einmal den gegenwärtigen Entwicklungsstand in Sachen Hybridantrieb gezeigt.

"Wir arbeiten daran, den Verbrauch zu senken und wir sind schon ziemlich weit“, hätte als Überschrift über der vorzeitigen Enthüllung stehen können. Bei unter zehn Litern ist man nach eigenen Angaben bereits angekommen, zum Serienstart soll auch die Neun-Liter-Marke unterboten worden sein. Als Basis dient den Entwicklern der erwähnte Einsteiger-Cayenne mit sechs Zylindern und Automatik.

Den Verbrauch zu senken, dabei hilft beim Hybrid ein zusätzlicher Elektromotor, der seine Kraft aus der zum Beispiel beim Bremsen zurückgewonnenen Energie zieht und damit dem ebenfalls vorhandenen Verbrennungsmotor unter die Arme greifen kann. In der Auslegung unterscheidet sich das gemeinsam mit VW und Audi entwickelte Porsche-Konzept allerdings deutlich von dem des Klassenprimus Toyota.

Denn während bei dem ein separater Generator quasi von der Seite in den Antriebsstrang eingebunden ist, liegt beim Porsche-Volkswagen-Hybrid alles in Reih und Glied. Das Hybridmodul, das Motor und Generator zugleich ist, sitzt zwischen Verbrennungsmotor und Getriebe und ist zusätzlich dafür zuständig, den "normalen“ Motor je nach Fahrsituation als Anlasser zu starten und in den Antriebsstrang einzukuppeln – viel Regelarbeit für die Steuerelektronik.

Auf einer Probefahrt erledigte der Hybrid-Cayenne das Wechseln zwischen den Antrieben schon problemlos, ruckfrei und, soweit man das vom Beifahrersitz erkennen konnte, durchaus alltagstauglich. Interessant vor allem, dass der Cayenne fast lautlos gleitet, wenn er rein elektrisch fährt – Fußgänger werden sich umstellen müssen – die Straße nach Gehör zu überqueren, würde schiefgehen, wenn dieser Wagen im Anmarsch ist. Insgesamt wirken die Prototypen schon sehr fertig, bis hin zum Armaturendesign.

Cayenne-Elektromotor
Der Elektromotor zieht seine Kraft aus der beim Bremsen gewonnen Energie.Foto: Porsche



Warum also noch so lange hin bis zum Serienstart? Zum einen muss noch an der Langlebigkeit der Aggregate gearbeitet werden, zu denen auch elektrisch betriebene Servolenkung, Klimaanlage und Bremskraftverstärker gehören. Zum Zweiten gilt es noch an Details zu werkeln: So ragt die in der Reserveradmulde untergebrachte Speicherbatterie noch ein wenig über die Aussparung hinaus und muss wegen der häufigen Ladezyklen aufwendig vom Innenraum aus gekühlt werden. Möglich auch, dass man bei Porsche darauf hofft, den 70 Kilo schweren Nickel-Metallhydrid-Akku zum Serienanlauf schon durch eine Lithium-Ionen-Batterie ersetzen zu können, wie sie in Handys oder Laptops eingesetzt werden. Das würde viele Vorteile bieten, allerdings lassen auch hier die Langzeitqualitäten noch zu wünschen übrig. Das Mehrgewicht von insgesamt 150 Kilo durch den Hybridantrieb will man bei Porsche durch Einsparungen an anderer Stelle kompensieren.

Das Allheilmittel, als das er gelegentlich propagiert wurde, ist der Hybridantrieb bisher allerdings nicht: Seine Stärken spielt er vor allem im Stadtverkehr aus, wenn häufig gebremst wird und die Energierückgewinnung richtig zum Tragen kommt. Bei Vollgas auf der Autobahn schlägt dagegen vor allem das zusätzliche Gewicht zu Buche, das den Wagen im Zweifel sogar etwas mehr verbrauchen lässt als die konventionellen Brüder. Lindern will man das bei Porsche mit einer so genannten "Lastpunktverschiebung“: Da ein Benzinmotor dann am effizientesten arbeitet, wenn man ihm die volle Leistung abverlangt, läuft der Generator auch dann mit, wenn der "normale“ Motor Leistungsreserven hat. Mit der Kraft des Benzinmotors lädt er die Batterien auf – auch auf Autobahn und Landstraße.

Auch im kommenden Viersitzer Panamera können sich die Porsche-Planer einen Hybriden vorstellen. VW und Audi sehen den Antrieb als Erstes im Touareg und im Q7 vor. Allerdings wird es auch auf die Nutzungsart ankommen, wie sparsam sich ein Hybrid-Cayenne im Alltag bewegen lässt. So läuft der Wagen bei Kaltstarts zum Beispiel immer mit dem Verbrennungsmotor, um diesen zügig auf Betriebstemperatur kommen zu lassen. Wer den SUV also vor allem dazu benutzt, um mal eben zum Bäcker zu fahren oder die Kinder zwei Straßen weiter zur Schule zu bringen (es soll ja tatsächlich Cayennes geben, die so bewegt werden), der könnte enttäuscht sein. Denn auch beim Hybriden hängt es immer noch stark vom Fahrer ab, ob der Wagen geizig oder verschwenderisch mit dem Kraftstoff umgeht.

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