Hyundai : iC-Express mit Ambitionen

Mit dem i30 füllt der Autobauer Hyundai die Lücke im Kompakt-Segment. Der Erfolg ist nach Ansicht des Herstellers vorprogrammiert.

Stefan Robert Weissenborn

„Wer im C-Segment nicht vertreten ist, hat den Automobilmarkt nicht verstanden." Das sagt Karl-Heinz Engels, Geschäftsführer Hyundai-Deutschland, bei der Vorstellung des i30, dem lange herbeigesehnten Kompakten der Koreaner. Für die nahe Zukunft ist das eine verkappte Kampfansage. Denn das C-Segment, das ist die Profi-Bezeichnung für die Golf-Klasse, in deren dichtes Gedränge Hyundai seinen Debütanten rangiert. Und dort sehen die Koreaner den Wagen als gleichberechtigten Herausforderer. Der Erfolg bei der Jagd nach Marktanteilen sei vorprogrammiert, heißt es, und das, obwohl die Schwestermarke Kia ihren hochgelobten C'eed, mit dem der i30 sich Fahrwerk, Plattform und Motorisierung teilt, bereits vor Monaten auf den Markt gebracht hat. Die Marke zeigt Selbstbewusstsein. Noch ein Beispiel? Der 4,25 Meter lange Fronttriebler habe das beste Fahrwerk, das Hyundai je entwickelt hat, ist zu hören.

Der Anspruch steht fest: Der innerlich wie äußerlich gefällige, aber doch recht unaufgeregte Wagen soll in Deutschland Hyundais Volumenmodell werden. Mit i30s Hilfe wollen die Koreaner ihr Ergebnis vom Vorjahr toppen. 2006 konnte Hyundai 53 000 Einheiten absetzen, zum Ende diesen Jahres hofft man auf 55 000. Allein der Neue soll in den ersten 14 Wochen nach seiner Markteinführung im Spätsommer 7 500 Stück beisteuern. Im vollen, neuen Jahr, wenn auch eine Kombivariante zu den Händlern rollt, ist das Ziel mit 20 000 Einheiten angesichts der erstmaligen Präsenz in der umkämpften Klasse hoch gesteckt. Selbst der Toyota Auris, Nachfolger des Corolla, soll jährlich nach Herstellerwunsch mit 28 000 Einheiten nicht wesentlich mehr Käufer finden. Aber während die Kundenresonanz für Hyundai noch in den Sternen steht, besticht der neue im Golf-Segment mit Handfestem. Das Raumangebot ist auf Klassenniveau, das gut verarbeitete Interieur fühlt sich überall nett an, angefangen am recht klein gehaltenen Volant und bis hin zu den Kopfstützen im Fond, die wie ihre Pendants für Fahrer und Beifahrer aktiv sind: Sie neigen sich beim Heckaufprall den Köpfen der vorderen Insassen zu. Wirklich negativ fällt nur der fehlende Einklemmschutz der elektrischen Fensterheber auf (nur Teil der Topausstattung). Ansonsten setzt schon die Basisvariante auf Sicherheit: Zur Serie zählen sechs Airbags, ABS, ESP sowie eine elektronische Wegfahrsperre. Hinzu kommen elektrische Fensterheber, Klimaanlage und Soundsystem. Damit ist der Wagen mit Blick auf den günstigen Einstiegspreis recht üppig ausgestattet. In der Basisversion kostet der i30 konkurrenzlose 14 990 Euro.

Nicht nur in Sachen Geldbeutel, sondern auch auf dem Asphalt macht der Wagen eine gute Figur. Flott über die Piste eines Trainingsgeländes gescheucht, ist das Fahrwerk kaum in Verlegenheit zu bringen, das ESP muss erst spät eingreifen. In den Grenzbereich manövriert ihn nur der mutige Fahrer, erst dann ist eine leichte Neigung zum Untersteuern bemerkbar. Bei normaler Fahrt auf der Landstraße bringt der recht straff abgestimmte, aber komfortabler als sein Stiefbruder C'eed gefederte Wagen nicht zuletzt auch wegen der recht direkten Lenkung Spaß. Der wird nur verdorben, wenn man zum falschen Motor greift. Der kleinste Benziner wirkt mit seinem maximalen Drehmoment von 137 Newtonmetern und den 109 PS aus 1,4 Litern Hubraum recht schwach auf der Brust. Zudem fehlt ihm ein sechster Gang, der spätestens bei Tempo 130 vermisst wird. Abhilfe leistet der 17 290 Euro teure 1,6 Liter-Diesel, der besser aus den Puschen kommt und auch ruhiger bleibt. Ein sechster Gang kann jedoch erst im 2.0 CRDi eingelegt werden. Stefan Robert Weissenborn

Im Angebot ab 7. September sind drei Benziner und zwei Diesel. Den kleinsten i30 treibt ein 109 PS-starker 4-Zylinder-Benziner an (14 990 Euro), das größte Aggregat leistet 143 PS (23 690). Die Dieselvarianten kommen in Serie mit Partikelfilter und leisten 116 PS (17 290 Euro) bzw. 140 PS (24 890 Euro). Die CO2-Emissionen liegen zwischen 125 g/km beim kleinen Diesel und 170 beim großen Benziner. Der Langsamste ist der 1,4-Liter-Benziner (187 km/h), die Schnellsten die beiden Großen (je 205 km/h). Der große Ottomotor ist mit angegebenen 7,1 Litern auf 100 km der Durstigste, der kleine Diesel gibt mit 4,7 Litern den Genügsamsten.

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