Jaguar : XF - das unbekannte Wesen

Die wichtigste Frage: Ist der Neue wirklich ein Jaguar? Denn er bricht radikal mit britischer Limousinen-Tradition.

Kai Kolwitz
Jaguar XF
Ungewohnt modern: Der Jaguar XF. -Foto: ddp

Unruhige Zeiten für Jaguar. Seit geraumer Zeit versucht Konzernmutter Ford, einen neuen Eigner für die Luxustochter zu finden – nicht ganz unwahrscheinlich, dass die Briten demnächst zum indischen Tata-Konzern gehören werden. Und auch die Strategie hat sich geändert: Versuchte man vor einiger Zeit noch, über Volumen sein Glück zu machen, die Produktpalette nach unten zu erweitern und sich ins Flotten- und Mietgeschäft zu drängeln, so lautet die Devise jetzt wieder: Lieber wenige Autos mit viel Gewinn zu verkaufen als viele mit wenig. Oder gar keinem.

Nicht ganz unschuldig daran seien die Kunden selbst gewesen, erklärt Jaguars Deutschlandchef Jeffrey Scott. Firmenchefs hätten signalisiert, „dass man es für keine gute Idee halte, wenn die Mitarbeiter im Jaguar beim Kunden vorfahren“. Und nun die nächste Revolution: die heißt XF und hat so gar nichts gemein mit dem betulichen Retrodesign des Vorgängers S-Type. Stattdessen lehnt man sich an beim XK-Coupé, das seit dem Start mit rassigen Linien für eine Menge Aufsehen gesorgt hat.

Vor allem am Heck mit den schlanken rot-weißen Rückleuchten erkennt man deutlich den Einfluss des Geschwisterkinds. Überhaupt ist der XF, obwohl Limousine, mit flacher Dachlinie und hohem Heck sehr coupéig geraten – was den Platzverhältnissen allerdings nicht schadet: Mit 540 Litern liegt das Kofferraumvolumen – zumindest ohne Ersatzrad – exakt auf dem Niveau des Konkurrenten Mercedes E-Klasse. Außerdem ist auch die Rückbank serienmäßig umklappbar, was Zugang zu weiteren gut 400 Litern Ladevolumen schafft. Einzig die Heckklappe ist für Ikea-Fans vielleicht etwas schmal geraten – Tribut an die Konturierung, der der XF einen größeren Teil seines Looks verdankt. Dafür müssen auch Erwachsene auf der Rückbank keine Angst um ihre Köpfe haben – geschickt gelöst von der Jaguar-Designabteilung.

Eine weitere Revolution spielt sich rund um den Fahrer ab: Denn zwar ist ein Jaguar ohne Holz weiterhin unvorstellbar. Doch das Material dominiert die Landschaft nicht mehr so, wie man es von britischen Fahrzeugen gewohnt war. Das tut stattdessen strukturiertes Aluminium, das sich als breite Leiste über das lederbezogene Armaturenbrett zieht und auch den größeren Teil der Mittelkonsole einkleidet.

Aber noch viel spannender sind die kleinen Spielzeuge im Innern, die man den Briten nie zugetraut hätte und an denen sich das Kind im Fahrer wohl jahrelang wird freuen können: Ein Starterknopf, der rot im Herzschlag-Rhythmus pulsiert, indirekte Innenbeleuchtung in Motorola-RAZR-Blau, Lüftungsöffnungen, über die sich Abdeckklappen schieben, sobald der Motor aus ist. Und vor allem: kein Automatik-Wählhebel mehr. Stattdessen ein Drehknopf aus Aluminium, der erst nach Motorstart aus der Mittelkonsole nach oben fährt. Komplett sinnlos. Aber einfach herrlich. Dagegen kann man über die Sitze vor allem sagen: Hat man sie einmal eingestellt, was schnell und einfach möglich ist, dann merkt man sie nicht mehr. Und das ist ein Kompliment.

Aber man will im Jaguar ja nicht nur sitzen und gucken (obwohl man sich damit angesichts der Features eine Weile beschäftigen kann), sondern auch fahren. Den preis- und leistungsmäßigen Einstieg in die XF-Welt bietet hier der 2,7 Liter große und 207 PS starke Diesel, der sich auch schon im S-Type fand und für den sich Jaguar seinerzeit Hilfe bei Peugeot gesucht hatte. Für Vielfahrer ist er sicherlich die beste Option und dank aufwendiger Dämmung im Innenraum fast unhörbar – allerdings werden sich ambitionierte Fahrer auf der Autobahn ein bisschen mehr Leistung wünschen: Nicht, dass der Diesel-XF lahm wäre. Aber in dieser Kombination ist er mehr ein Gleiter als ein Renner.

Das ändert sich allerdings gravierend, wenn die Topmotorisierung unter der Haube steckt: Den per Kompressor aufgeladenen 4,2-Liter-V8 kennt man bereits aus dem XKR – und hier wie dort kann er für eine Menge Spaß sorgen: Die Maschine spricht spontan an, 416 PS und 560 Newtonmeter Drehmoment bügeln selbst steile Anstiege einfach weg – und drückt man das Gas durch, dann werden Überholvorgänge zu Wimpernschlägen. Dazu faucht es schön aus dem Motorraum, nicht halbstark, aber schon deutlich vernehmbar. Umso schöner, dass das Fahrwerk dem Spaß keine Grenzen setzt. Das bietet im Kompressor serienmäßig adaptive Dämpfung, von Jaguar hat es das sinnstiftende Kürzel „CATS“ erhalten. Sportlich straff kommt man damit in beeindruckendem Tempo um die Ecken, unterstützt von einer Lenkung, an deren Leichtgängigkeit man sich zwar erst gewöhnen muss, die den XF aber dafür sehr, sehr handlich werden lässt. Auch die Bremsen sind aller Ehren wert – auch wenn sie nach dem Aussteigen der Nase des Fahrers dezent mitteilen, dass sie ein bisschen Arbeit hatten.

Allerdings muss einem der Spaß im Topmodell auch gut 80000 Euro wert sein, gut 30000 mehr, als der Einstiegdiesel kostet. Nominell liegt Jaguar damit zwar über dem Grundpreis eines gleich starken BMW-5ers, ausstattungsbereinigt aber wieder darunter. Gut 400 Vorbestellungen für den XF habe es in Deutschland bereits gegeben, vermeldet der Hersteller und spricht gleichzeitig von hohen Eroberungsraten. Da bleibt angesichts des radikalen Wechsels im Design eigentlich nur eine Frage: Wird man den Neuen im Straßenverkehr überhaupt als Jaguar wahrnehmen? Oder wird man ihm in einigen Jahren als frühem Vertreter einer neuen Designschule der Marke Tribut zollen?

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