Jubiläum: Zehn Jahre Dacia : Von der Lachnummer zur Erfolgsgeschichte

Vor zehn Jahren kam das erste Modell der Rumänen auf den Markt. Inzwischen wollen viele andere das Billigkonzept kopieren - wurde Dacia anfangs noch verlacht, gilt das Konzept heute als Blaupause auch für große Autobauer.

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Erfolgsmodell: Der Dacia Duster in der neuesten Version.
Erfolgsmodell: Der Dacia Duster in der neuesten Version.Foto: Promo

Alles begann 2003 mit einer verrückten Vision des damaligen Renault-Vorstandschefs Schweitzer: „Wir bauen ein 5000-Euro-Auto für die aufstrebenden Schwellenländer. Modern, robust und zuverlässig.“ Unmöglich, lautete damals der allgemeine Tenor in der Branche. Doch der damalige Renault-Boss wusste schon, warum er das ankündigte: Vier Jahre zuvor hatte Renault die Mehrheit am rumänischen Autobauer Dacia übernommen und bereits die Weichen für das künftige Billig-Auto gestellt hatte,  dessen Entwicklung unter dem Projektnamen „X90“ lief. 2004 rollte im Stammwerk Pitesti mit dem Logan der erste Billig-Renault vom Band. Er wurde zwar etwas teurer als angekündigt, aber mit 7200 Euro Grundpreis dennoch unschlagbar günstig.

Der Zeitpunkt war günstig. Immer mehr gut verdienende Menschen verzichteten auf Luxus und entschieden sich stattdessen für günstige Alternativen. Bewusst und als Statement. Beste Beispiele dafür waren die Erfolge der Billig-Fluggesellschaften und der Lebensmitteldiscounter: Champagner von Aldi ist in. Da kam ein Billig-Auto gerade recht.

Clio-Technik im Dacia

Der Dacia Logan basiert auf der sogenannten MO-Plattform des Renault Clio. Dieser Schachzug ermöglichte es, mit bewährter Clio-Technik bei Dacia eine effiziente Plattformstrategie zu entwickeln. Das sparte enorme Entwicklungskosten.  Noch heute bauen Sandero, Logan MCV wie auch Dokker oder Lodgy auf dieser alten Plattform auf. Bis zu 70 Prozent der Teile wie Motore, Getriebe und Radaufhängungen sind nahezu gleich. Selbst im Innenraum erkennt man das Baukasten-System mit  identischen Instrumenten, Bedienungselementen, Schaltern und Sitzen. Das was Volkswagen im Jahr 2014 als große Errungenschaft feiert, den Modularen Querbaukasten, der Komponenten und Abläufe vereinheitlicht, haben die Franzosen bei Dacia bereits zehn Jahre zuvor praktiziert!

Allerdings mit viel weniger Aufwand und damit mehr Gewinn. Erfolgsmotto: Das was sich bei Entwicklung und Produktion bewährt hat, bleibt unverändert. Es wird nur dann zielgerichtet modifiziert, wenn es erforderlich ist. So beispielsweise beim Einsatz des neuen hochmodernen Turbobenziners von Renault im Dacia Sandero, wo nur der vordere Teil der MO-Plattform geändert wurde, um das neue Triebwerk richtig einzupassen.

Außerdem sind viele Karosseriebleche bewusst so geformt, dass sie sich mit minimalem Aufwand pressen lassen. Dies senkt die Herstellungskosten ebenso die niedrigen Löhne. So kalkuliert man zudem mit geringen Personalkosten nicht nur im Stammwerk Pitesti, sondern auch im neuen Werk im marokkanischen Tanger, wo Lodgy, Dokker und Dokker Express vom Band laufen. Renault baute dafür eine hochmoderne Autofabrik aus dem Nichts auf, die als erste in der Welt nahezu CO2-neutral produziert und keine Industrieabwässer verursacht.

Grundstein: Mit dem Dacia Logan fing 2004 alles an für den Autobauer.
Grundstein: Mit dem Dacia Logan fing 2004 alles an für den Autobauer.Foto: Promo

Es geht auch ohne teure Technik

Nicht das Allermodernste wird verbaut, sondern das, was für den jeweiligen Zweck völlig ausreicht. Beim Sandero ist das,  um nur ein Beispiel zu nennen, ein von Zuliefern speziell entwickeltes kostengünstiges Steuerteil, welches auf seine Minimalaufgaben ausgerichtet ist.

Wie uns Kommunikations-Vorstand Reinhard Zirpel erklärt, muss ein Dacia nicht alles können. So werde es ebenso wenig ein Modell mit Automatikgetriebe geben wie einen Motor mit Start-Stopp-Automatik. Das würde Produktion und Auto verteuern. Wer das wünsche, brauche ja keinen Dacia zu kaufen. Ein Dacia muss einfach bleiben.

Dass es auch ohne teure Technik geht, bewies bei einer Testfahrt in der Eifel der Sandero Stepway mit 90 PS starkem Renault-Diesel, der sich mit realen 4,9 Litern Diesel pro 100 Kilometer begnügte. Allerdings war der Testwagen kein 6890-Euro-Auto mehr, sondern eines, das mit 13790 Euro doppelt so teuer ist. Dafür hat dieses Modell alles an Bord, von Klima über Radio, Bordcomputer, Tempomat, Fensterheber und Navigationsgerät mit Berührungsbildschirm. Schon ein kleinerer und viel einfacher ausgestatteter VW Polo kostet etliche Tausender mehr.

Vertriebssystem in über 100 Ländern

Die Franzosen/Rumänen sagen sich, was in einem Dacia nicht drin ist an zusätzlicher Technik, kann nicht nur nicht kaputt gehen, sondern muss auch nicht mitgeschleppt werden. So wiegt eben ein Sandero wiegt viel weniger als andere Autos seiner Klasse. Das senkt die Produktionskosten für den Hersteller und die Spritkosten für den Käufer. So wiegt ein Basis-Sandero nur 1016 Kilogramm, rund 300 Kilogramm weniger als ein mit Technik voll gestopfter VW Golf.

Neue Technik kommt außerdem nur dann in einen Dacia, wenn sie sich bewährt hat und entsprechend preisgünstig angeboten werden kann. So kostet das Sieben-Zoll-Touchscreen-Navi in Duster und Co nur 180 Euro. Doch es leitet seinen Fahrer ebenso sicher ans Ziel wie ein 2800-Euro-Navi bei Audi.

Eines der wichtigsten Erfolgsgeheimnisse ist jedoch das Vertriebs- und Vermarktungssystem. Dacia, deren Autos heute in über 100 Ländern präsent sind, kann das weltweite Netz von Renault nutzen. So kümmert sich Renault Deutschland auch um Dacia Deutschland; das halbiert praktisch die Personalkosten! Renault hat es zudem verstanden, Dacia als clevere Alternative, ja sogar als Kultmarke für alle aufzubauen, die kein Statussymbol, sondern ein günstiges Auto wollen, um anständig von A nach B zu kommen. Der freche Werbespruch „Das Statussymbol für alle, die kein Statussymbol brauchen“ kommt offenbar an. Das trifft wohl am besten zu für den Duster,  welcher 2010 auf den Markt kam und der heute das meistverkaufte Modell des gesamten Renault-Konzerns ist. In diesem Jahr lief der einmillionste Duster im brasilianischen Werk Curtiba vom Band. Der hat übrigens in unserem Praxistest eine gute Figur gemacht.

Klare Modell- und Preispolitik

Hinzu kommt eine klare Modell- und Preispolitik bei Dacia. Keine unüberschaubare Modellflut mit Fußangeln in langen Aufpreislisten, sondern sieben klar ausgewiesene Modellreihen. Das ist praktisch das Gegenteil von Starbucks. Um im Bild zu bleiben: Bei Dacia gibt es ordentlichen Kaffee zum besten Preis. Kein schier unüberschaubares Angebot an Kaffeespezialitäten mit unterschiedlichsten Flavours und Extras in allen möglichen Portionsgrößen. Und jeder kann auch das Versprechen von Dacia überprüfen, dass die Rumänen in jeder Klasse, in der sie vertreten sind, das preisgünstigste Modell anbieten. Da sind keine versteckten Werbungskosten drin, da gibt es ehrliche Endpreise. Und da gibt es aber auch keinen Rabatt, weil die Preise so knapp kalkuliert sind.

Man muss also nicht versuchen, bei dem einen oder anderen Händler ein vermeintliches Schnäppchen zu machen. Die Preise sind überall gleich niedrig! Bestandteil dieser Strategie ist allerdings der clevere Trick, dass diese preisgünstigsten Modelle so karg ausgestattet sind, dass sie zumindest hierzulande faktisch so gut wie gar nicht gekauft werden. Bei keiner anderen Marke greifen so viele Kunden so schnell zu den teuersten Ausstattungsversionen – und zahlen bar. Doch selbst diese Dacia-Topversionen sind dann noch immer viel günstiger als die Basisversionen der etablierten Hersteller. Seit Januar gibt es den kostengünstigen Autogasantrieb für Lodgy, Dokker und Dokker Express ohne Aufpreis zum Benziner! Damit fährt man quasi mit halben Treibstoffkosten. Bei anderen Dacia-Modellen kostet die Autogas-Umrüstung, die von einem namhaften italienischen Hersteller stammt,  nur 800 Euro Aufpreis. Bei anderen Herstellern werden dafür zwischen 1700 und 3000 Euro fällig. Kommen ja auch noch die drei Jahre Werksgarantie dazu; bei den Deutschen gibt es nur magere zwei Jahre.

Diese Politik kommt offensichtlich an. Fanden im ersten Verkaufsjahr 2004 lediglich 96000 Dacia einen Käufer, so waren es im vergangenen Jahr erstmals mehr als eine Million. Und 2014 werden wohl 40000 Dacia bei uns neu zugelassen, 90 Prozent davon an Privatkunden. Über 300000 Dacia fahren bereits auf unseren Straßen. Insgesamt haben die Rumänen seit dem Start vor zehn Jahren sechs Millionen Fahrzeuge rund um den Globus verkauft.

Billig-Opel: Die Konkurrenz will nachziehen

2014 lächelt in der Branche niemand mehr über den Coup der Franzosen von vor zehn Jahren. Ja, mehr noch. Die Deutschen, die jahrelang diesen Trend verschlafen haben und nun krampfhaft versuchen, am Boom der Billig-Autos teilzuhaben,  kupfern einfach das Prinzip von Renault/Dacia ab. Zumindest versuchen sie es. Doch es ist nicht mehr so einfach. Einerseits wollen sich die Deutschen mit einem Billig-Auto nicht ihr Markenimage verwässern lassen. Andererseits kann man auch nicht mit einem Billigauto auf den Markt kommen, welches keine eigene Geschichte hat und das keiner kennt. Das hat Renault vor zehn Jahren mit der Reanimation von Dacia als Billigmarke von Renault sehr geschickt gemacht. Vor nunmehr schon fünf Jahren dachte der damals stark angeschlagene Hersteller Opel über die mögliche Produktion eines „preiswerten Autos mit einfachster Corsa-Technik“ in Eisenach nach ¬ dem ehemaligen Standort der Ostmarke Wartburg.

Der Billig-Opel könnte doch nach dem Vorbild von Renault unter der neuen Marke Wartburg firmieren, plante man. Es wurde nichts daraus. Heute, im Jahre 2014,  hat sich der neue Opel-Chef Karl-Thomas Neumann erneut zu Gerüchten eines möglichen Billig-Autos von Opel a la Dacia geäußert: „Wir glauben, dass es Möglichkeiten für Opel gibt, mit so etwas wie einem Einstiegs-Modell auf den Markt zu kommen“. Näheres sagte er nicht; der Preis allerdings soll sich im 7000-bis-8000-Euro-Rahmen bewegen.

Im gleichen Preisrahmen ist auch das Projekt eines Billigautos von VW abgesiedelt. Verantwortlich dafür ist  interessanterweise der ehemalige Opel-Chef Hans Demant. Doch das Projekt schleppt sich schon seit Jahren dahin. Ein abgespeckter Polo oder Up wäre zu teuer in der Produktion. Und derzeit hat VW kein attraktives Angebot in der Klasse unter 10000 Euro parat.

VW tut sich noch schwer

Zudem erweist sich die immer breiter aufgefächerte Modellpalette des VW Konzerns aufgrund der Vorteile des Modularen Querbaukastens zunehmend als Handicap. Viele VW-Modelle werden Richtung Premium positioniert, um die hohen Produktionskosten auszugleichen. Und auch, um dem Druck der aufstrebenden Konzernmarken Skoda und Seat auszugleichen, die VW-Technik günstiger anbieten können. Das neue Problem: Viele auf Premium- getrimmte VW sind dadurch mittlerweile vielen Menschen einfach zu teuer geworden. Ein Kleinstwagen up für 15000 Euro? Ein Golf für 35000 Euro? Die Quittung bekommt VW derzeit mit einer Ertragskrise zu spüren. Laut CAR-Center Automotive Research der Universität Duisburg-Essen lag der Eigenzulassungsanteil beim Golf im ersten Halbjahr 2014 bei 51 Prozent. Bei Phaeton und Passat CC zwischen 45 und 60 Prozent.

Ein Dilemma. Und VW tut sich seit Monaten schwer beim Billig-Auto. Eine geplante Zusammenarbeit mit Suzuki hat sich zerschlagen. Schon der richtige Name des VW-Billig-Autos und damit die kluge Positionierung ist die erste Hürde. Der Billig-VW, so der neueste Stand, soll nun als neue und damit 13. Marke im VW-Konzern aufgebaut werden. Auf diese Version habe sich VW-Konzernschef Martin Winterkorn festgelegt. So gegen Anfang 2017 soll das mit chinesischen Partnern entwickelte Billig-Auto von VW für etwa 7500 Euro auf den Markt kommen. Allerdings nur in Schwellenländern. Da auch andere Hersteller wie zum Beispiel Suzuki an Billig-Autos arbeiten,  wird sich in den nächsten Jahren einiges in diesem neuen Wachstumssegment tun.

Doch nun kommt die Geschichte vom Hasen und dem Igel ins Spiel: Ich bin schon hier! Renault und Dacia sind den anderen schon wieder einen Schritt voraus. Nach Angaben  der französischen Fachzeitschrift „Auto Plus“ arbeitet man an einem Stadtauto auf Twingo-Basis, das wirklich nicht mehr als 5000 Euro kosten soll. Im Gegensatz zum aktuellen Dreitürer soll der verlängerte Billig-Twingo  fünf Türen und einen Kofferraum von etwa 250 Litern besitzen. Der Billig-Twingo – der offizielle Name ist noch geheim – basiert auf der abgespeckten Technik des aktuellen Twingo, dessen Produktionsanlagen ja schon abgeschrieben sind. Es handelt sich also um das gleiche Procedere wie vor zehn Jahren, als der Billig-Renault a la Dacia aus der Taufe gehoben wurde. Hier schließt sich der Kreis. Warum sollte das nicht ein zweites Mal funktionieren?

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