kleiner Verbrauch : Was man so braucht – sparsam, aber nicht spaßarm

Die EU macht Druck und die Kunden pfeifen auf alte Kaufmuster. Deshalb kommt zurzeit ein verbrauchsarmes Modell nach dem anderen auf den Markt – so wie der Opel Insignia ecoflex. Wer Q 7 fährt, wird schon mal als Klimakiller bezeichnet. Ob Audi das beeindruckt hat? Jedenfalls gibt es jetzt einen "clean diesel“, der mit 8,9 Litern auskommt.

Eric Metzler
opel
Der Opel Insignia ecoflex -Foto: promo

Nein, kein Wort zu Magna und der Krise und zum Abwracken und überhaupt. Opel baut Autos, als sei nichts gewesen. Bis auf die Klimadebatte. Die hat in Rüsselsheim dafür gesorgt, dass immer wieder einzelne „ecoflex“-Modelle auf die Straße gerollt werden – so hat man hier die emissionsärmsten Varianten jeder Typreihe getauft. Das Etikett hat sich nun auch der Insignia verdient, genauer gesagt, ein modifizierter 2.0 CTDI. Der schluckt bei normaler Fahrweise 5,5 Liter auf hundert Kilometer; bei sparsamer Fahrt sind locker auch unter 5 Liter zu schaffen. Opel glückt so, was wenigen Anbietern gelingt: Der faktische Verbrauch (wir haben es probiert) kommt dem im Datenblatt sehr nahe (da stehen 5,2 Liter drin). Das ist umso bemerkenswerter, als sich Vorstand und Ingenieure für das Spar-Manöver keine kleine Motoren-Krücke, sondern ein potentes Aggregat ausgesucht haben. Der Fahrspaß sollte nicht leiden; der Insignia ecoflex seinen Eignern als vollwertig, nicht als minderbemittelt gelten. Tatsächlich muss der Fahrer keinerlei Abstriche bei der 160-PS-Leistung oder beim Komfort hinnehmen. Auch sind alle Optionen bestellbar, die den Insignia zu einem modernen Mittelklasseauto machen: Das adaptive Lichtsystem mit 9 automatischen Programmen, das Fahrwerk „flex ride“, der orthopädische Fahrersitz oder die Schildererkennung „opel eye“.

Gegenüber dem weiterhin angebotenen „normalen“ 2.0-Turbodiesel spart der ecoflex knapp einen Liter Diesel und stößt mit 136 Gramm etwa 20 Gramm weniger CO2 je km aus. Erreicht haben die Tüftler das über zig Maßnahmen: Der Wagen steht auf rolloptimierten Michelins und ist zudem leicht tiefer gelegt. Das Getriebe ist länger übersetzt, was kaum auffällt, weil Gang eins und zwei verkürzt wurden. Die Verbrennung des Treibstoffs wird präziser, also effizienter gesteuert. Und Detailveränderungen an der Karosserie senken den cw-Wert auf 0,26.

Zum Sparen „erzogen“ wird der Fahrer mit einer Schaltanzeige, deren kleiner Pfeil signalisiert, wann der günstigste Moment ist, einen Gang hoch zuschalten. Auf eine Start-Stopp-Automatik, die bei der Konkurrenz gang und gäbe ist, verzichtet Opel. In der Stadt ließen sich damit zwei, drei zusätzliche Verbrauchszehntel sparen. Aber einmal hofft Opel, Handlungsreisende für den Insignia begeistern zu können, auf deren langen Strecken Start-Stopp gar nichts brächte. Und dann, sagt Entwicklungsmann Volker Scharf, sei diese Technik im Verhältnis zum Spargewinn relativ teurer. Auf den Preis ist Opel nämlich mehr als stolz: Nur 350 Euro extra fürs ecoflex-Label. Damit gibt es den Insignia ab 27 500 Euro. Zum Vergleich: Der VW Passat Blue TDI verbraucht ebenso 5,2 Liter, hat fast 20 PS weniger – kostet aber immerhin gut 2000 Euro mehr.

Understatement? Beinahe verschämt haben die Audianer einen kleinen Schriftzug auf die Heckscheibe des Dreiliter-Diesel geklebt. „TDI clean diesel“ ist da mini zu lesen – andere Hersteller verchromen die gute Tat meist dick und fett in Verbindung mit dem Modellnamen auf der Heckklappe. Vielleicht will man den Q7-Fahrern die Wahl lassen, den Hinweis auf das neue 240-PS-Sparmodell spontan zu entfernen – auf dem Golfplatz gelten schließlich eigene Gesetze.

Inhaltlich jedenfalls hat Audi gute Arbeit an der Motorsteuerung und am Abgasstrang geleistet: Angesichts der Leistungswerte (Sprint auf 100 km/h in 8,5 Sekunden, Spitze 216 km/h) ist es ein kleines Wunder, diesen Koloss mit einem Verbrauch von 8,9 Litern fahren zu können. Mit einem CO2-Wert von 234 g/km knackt der Q7 die Euro-6-Norm und wird zudem den strengen Abgasnormen von 50 US-Bundesstaaten gerecht. Das Geheimnis dahinter trägt den Namen „AdBlue“: Dieses Additiv wird dem Katalysator eingespritzt und zerfällt im heißen Abgas zu Ammoniak. Der wiederum bindet giftige Stickoxide und wandelt sie in Stickstoff und Wasser um.

Der „clean diesel“ kommt parallel zu einem dezenten Facelift aller Q 7. An der Front wurde ein Unterfahrschutz integriert, der Grill trägt Längsstreben. Bi-Xenons tragen nun einen LED-Kranz, die Außenspiegel wurden verkleinert. An den Schwellern sollen Zierleisten dem Riesen Eleganz einhauchen. Am auffälligsten sind die Veränderungen am Heck, wo der Q 7 breiter, aber weniger wuchtig wirkt. Innen gibt es auf Wunsch neue Klimakomfortsitze und das Top-Navi mit dreidimensionaler Gebäudedarstellung. eric

Der geliftete Q7 ist ab 51 750 Euro für den 3.6 FSI quattro zu haben. Der 3.0 TDI kostet 52 700 Euro, der 3.0 TDI clean diesel 54 700 Euro. Für 72 700 Euro steht der 4.2 TDI quattro in der Einfahrt. Das Topmodell bleibt der V12 TDI quattro mit einem Listenpreis von 132 400 Euro. Bestellbar sind die Autos schon, ausgeliefert werden sie in diesem Sommer ab Juli.

Die Mehrfahrgelegenheit - Carsharing in Berlin


Carsharing gilt als Verkehrskonzept der Zukunft, in Berlin wächst das Angebot rasant. Die einen macht die neue Ich-Mobilität glücklich, andere reich, manche wütend. Begegnungen mit Pionieren und Kritikern - und eine Datenanalyse mit vielen interaktiven Grafiken.

Mehrfahrgelegenheit –
ein Projekt von MEHR BERLIN

0 Kommentare

Neuester Kommentar
      Kommentar schreiben