Klimasimulation : Satt Schnee

BMW kann neuerdings jedes Klima simulieren – und spart viel Entwicklungszeit, Geld und Reiserei.

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Für die phantasiebegabten unter uns Jungs ist das ein richtiger Traumjob: Mit einem tollen Auto geht es raus in die Welt. Dahin, wo die Bedingungen extrem sind. Hier wird getestet, was das Zeug hält. Auf Eis, im Wüstensand, in der Höhenluft, getarnt, einsam, wochenlang nur die lieben Kollegen und das böse Abenteuer. Soweit das Klischee.

In Wirklichkeit sieht die Versuchswelt natürlich anders aus. Testfahren für Hersteller, das ist immer dann Knochenarbeit, wenn es darum geht, mit Prototypen unter besonderen Bedingungen besondere Messungen zu machen. Fahrgerät, Ersatzteile und Testausrüstung müssen über Tausende Kilometer dahin geschafft werden, wo sich herausfinden lässt, wie sich ein Auto verhält, wenn es ihm unterwegs an den Kragen geht – auf einem Viertausender in den Pyrenäen, in der Wüstensonne Afrikas, im frostigen Wind am Polarkreis. Jedes Modell erlebt vor der Serienreife Expeditionen, die in die Millionen gehen und Monate dauern. Für die Versuchsingenieure bringt das brutalen Stress im Akkord, weit weg von der Familie und ohne Garantie auf Erfolg – schließlich spielt das Wetter nicht immer dann mit, wenn Herr BMW oder Frau Porsche gerade einen Schneesturm oder einen Wolkenbruch fürs Protokoll braucht.

Mit dieser Not ist nun teilweise Schluss. Jedenfall bei BMW, wo man sich durch eine kluge Investition nach der anderen anschickt, die Konkurrenz abzuhängen – versuchsweise sozusagen. Im letzten Jahr eröffnete der größe und modernste Aerodynmaik-Windkanal Europas. Und nun folgt ein „Energie- und umwelttechnisches Versuchszentrum“ (EVZ), das seinesgleichen sucht. Die Umwelt lässt sich hier in fünf Abteilungen so umfassend nachbilden, dass in Zukunft ein Großteil der beschriebenen Adventure-Tours entfallen kann. Unabhängig von Jahreszeiten und Reisebudgets werden Prototypen hier einer selbstgemachten Natur ausgesetzt – wobei die Fahrzeuge auf Allradrollen stehen, die jede Straßenfahrt und die entsprechende Belastung des Antriebsstranges exakt simulieren. Das Herzstück des neuen EVZ ist der Umweltwindkanal. In dem werden Regen, Sonne, Wind und Schnee einzeln oder in Kombination erzeugt – so schwach, so heftig (und vor allem so häufig!), wie die BMW-Ingenieure es für nötig halten. Verbesserungen am Produkt können gleich umgesetzt und analysiert werden – und wenn nötig kommt der Kollege aus einer anderen Abteilung direkt dazu, das EVZ sitzt schließlich auf dem Werksgeländ. Der Höhenprüfstand erlaubt Testfahrten in einer Höhe von bis zu 4200 Metern, was einem Luftdruck von 620 Millibar entspricht. Die Ingenieure betreten die große Druckkammer über eine Schleuse. Untersucht wird, wie sich Höhe und Kälte auf Emission und Kraftstoffversorgung auswirken. In der Anlage ist wahlweise Sommer oder Winter – zwischen minus 30° und plus 45° C wird alles geboten. Eiszeit herrscht im Kälteprüfstand. Hier macht BMW Kaltstartversuche, überprüft die Funktionalität von Batterie und Heizung, klärt wann und wie die Scheiben beschlagen. Ein Bildverarbeitungssystem zeichnet auf, wie schnell die Innenraumheizung wieder klar Schiff macht. Im Thermowindkanal werden hohe Fahrzeuglasten nachgestellt; Bergfahrten mit Anhänger etwa oder lange Tempofahrten in großer Hitze. Das Gebläse erzeugt Windgeschwindigkeiten bis zu 280 km/h. Untersucht wird die thermische Betriebssicherheit. Im Klimawindkanal liegt der Fokus zudem auf Klimatisierung, Bremsenkühlung und Hochdynamik. EIn spezielles Windgebläse kann die Luft brutal beschleunigen und selbst Strömungsverhältnisse für einen gasgebenden M5 authentisch darstellen. Möglich zudem: Sonnensimulationen mit Einstrahlungen aller Art und Minustemperaturen bis -10 Grad.

Für BMW liegen die Vorteile der neunen Anlage auf der Hand: Versuchsreihen werden billiger, effizienter und vor allem reproduzierbar. Die Ergebnisse sind genauer, sie stehen schneller zur Verfügung. Dass den klimatischen Studien in Zeiten von „efficient dynamics“ besondere Bedeutung zukommt, unterstrichen bei der Eröffnung alle Redner. Dazu passt die umwelttechnische Auslegung des Mikrokosmos: Ein Teil der verbrauchten Energie wird wieder erschlossen und nutzbar gemacht. Ohnedies weisen Berechnungen nach, dass allein für die (entfallenden) Versuchsfahrten in aller Welt jährlich soviel Energie eingesetzt werden musste wie nun für den Betrieb des EVZ.

PS: Entlassen wird wegen des EVZ bei BMW niemand. Im Gegenteil. Es werden noch hochrangige Techniker gesucht.

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