Kraftstoffverbrauch : Auf Schleichfahrt

Fast jeder Autofahrer ärgert sich darüber, dass sein Wagen mehr verbraucht als im Prospekt steht. Schuld daran ist ein lebensfremder Messzyklus.

Kai KolwitzD

Zuerst einmal die schlechte Nachricht: Einfach dem Hersteller des gerade gekauften Neuwagens einen netten Brief schreiben, höflich auf die selbst errechneten Verbrauchswerte hinweisen und ihm dann erklären, wo er den Scheck mit der Kaufpreisminderung hinschicken soll – das wird auch nach dem Stuttgarter Urteil nicht funktionieren.

Am Donnerstag hatte das dortige Oberlandesgericht dem Käufer eines Mercedes-E-Klasse-Modells Minderung und Schadenersatz zugebilligt, weil der Verbrauch um rund zehn Prozent über den Angaben des Herstellers lag (Tagesspiegel berichtete). Damit bestätigte es einen Eindruck, den die allermeisten Autokäufer haben dürften: Der Verbrauchsangaben der Hersteller lassen sich in der Praxis praktisch nie erreichen.

Allerdings reichen Bauchgefühl und Tankquittungen nicht aus: „Wer einen Mehrverbrauch an seinem Fahrzeug feststellt, muss diesen Mehrverbrauch unter Laborbedingungen testen lassen“, erläutert die ADAC-Juristin Silvia Schattenkirchner. Bei den Prüfungen passieren dann allerdings regelmäßig Wunder: Auf einmal schaffen die vorherigen Spritsäufer fast aufs Komma genau den Verbrauch, den der Hersteller im Prospekt angegeben hatte.

Das Problem dahinter hat einen Namen: „Neuer Europäischer Fahrzyklus“. Nach dem nämlich werden europaweit genormt die Verbräuche neuer Fahrzeugmodelle ermittelt – und auch später im Streitfall vom Gutachter überprüft. Nur wenn sich hier Abweichungen finden, sind Schadenersatz oder Minderung möglich – auch dann, wenn der Wagen auf echten Straßen regelmäßig zwei, drei Liter mehr schluckt.

Der Fahrzyklus wurde einst eingeführt, um die Angaben der Hersteller vergleichbar zu machen. Allerdings ist das Jahrzehnte her – die simulierten Fahrzyklen haben mit dem Alltag auf den Straßen kaum noch etwas zu tun. So besteht der Test zwar aus Stadt- und Überlandanteil. Allerdings sind zum Beispiel die simulierten Beschleunigungsvorgänge dermaßen gemächlich, dass man im realen Verkehr damit sofort zum Verkehrshindernis werden würde. Die höchste gefahrene Geschwindigkeit bei der Verbrauchsermittlung liegt übrigens bei 120 Stundenkilometern – und das auch nur für wenige Sekunden während des knapp 20-minütigen Zyklus. Verbraucher wie die Klimaanlage, die schon mal einen halben bis ganzen Liter je 100 Kilometer extra verschlucken kann, werden gar nicht berücksichtigt.

Abgesehen davon, dass die so ermittelten Werte nicht für die Praxis taugen: Man schafft damit sogar noch neue Vergleichsschwierigkeiten. Denn je nach Modell und Hersteller kann auch der Mehrverbrauch zum Beispiel bei Tempo 160 statt 120 äußerst verschieden ausfallen. Auch, wieviel Treibstoff ein Motor zusätzlich verbrennen muss, wenn schneller beschleunigt wird – dazu gibt es keine mathematische Formel.

Zwar hat man auch bei der Europäischen Union das Problem erkannt und will nachbessern. Aber nicht so bald: Bis 2010, so der Zeitplan, soll lediglich die Machbarkeit eines neuen einheitlichen Standards erörtert werden. Auch die Autohersteller dürften keinen gesteigerten Ehrgeiz an den Tag legen, das Verfahren zu beschleunigen: Nicht nur, dass sich die niedrigen Werte in der Werbung viel besser kommunizieren lassen als neue, realistischere – auch wie viel CO2 ein Fahrzeug in die Atmosphäre entlässt, wird ermittelt aus den Daten des „Neuen Europäischen Fahrzyklus“. Kai Kolwitz

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