Lexus NX300h F-Sport : Geht es doch ohne Dieselmotor?

Bei großen SUV geht hierzulande kaum etwas ohne Dieselmotor. Lexus zeigt, dass auch ein Hybrid-Benzinantrieb Spaß machen kann – und entschleunigt.

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Der NX polarisiert ganz bewusst mit böse wirkenden Voll-LED-Scheinwerfern.
Der NX polarisiert ganz bewusst mit böse wirkenden Voll-LED-Scheinwerfern.Foto: Rainer Ruthe

Die Edelsparte von Toyota zeigt sehr viel Mut, denn ihre Autos sind konsequent anders. Optisch und technisch. Im Segment der großen SUV, wo hierzulande ohne einen Dieselmotor kaum was läuft, bieten sie beim Lexus NX keinen an! Der Kunde hat nur die Wahl zwischen einem Hybrid-Benzinantrieb mit 197 PS Systemleistung und einem neu entwickelten Turbobenziner mit 238 PS. Und das in einem großen SUV, das mit voller Zuladung über 2,3 Tonnen wiegt. Kann das gut gehen? Diese Frage beantwortet unser Praxistest mit dem Lexus NX 300h F-Sport, der so manche Überraschung zu bieten hat.

AUSSSEN UND INNEN

Nach diesem Auto drehte sich bei unserem Praxistest so mancher Passant verstohlen um: Was ist denn das? Dieser Lexus sieht aus jeder Ansicht gewöhnungsbedürftig aus. Er wirkt wie ein Requisit aus einem Fantasyfilm. Der NX polarisiert ganz bewusst mit böse wirkenden Voll-LED-Scheinwerfern, zick-zackigen LED-Tagfahrleuchten, riesigem Diabolo-Grill in Schneepflug-Anmutung, keck geschwungenem Heck, markanter Sicke in der Seite und selbstbewusst ausgestellten Radhäusern. Mutig, mutig! Dagegen sehen viele der deutschen Premium-SUV aus wie brave Einheitskutschen ohne eigenen Stil.

Auch im Cockpit macht der Lexus einen auf extravagant: Die hoch aufragende Mittelkonsole scheint den Fahrer förmlich anzuspringen, bindet ihn zudem optisch ins Auto ein. Edles Leder, vernäht mit roten Ziernähten, bringt Wohlfühlambiente in den Innenraum. Und die verbrauchsoptimierte S-Flow-Klimaautomatik sorgt für individuelles Klima, denn sie regelt Luftmenge und -temperatur nur für jene Sitzbereiche, die auch tatsächlich belegt sind. Wählt man den ECO-Modus, modifiziert der NX zudem die elektronische Steuerung so, dass die elektrische Sitzheizung an kalten Tagen effizienter für angenehm warme Sitze sorgt.

Auch im Cockpit macht der Lexus einen auf extravagant.
Auch im Cockpit macht der Lexus einen auf extravagant.Foto: Rainer Ruthe

Das mit 6,2 Zoll sehr große Head-Up Display projiziert zahlreiche Infos wie Tempo, Drehzahl, Pfeil-Navigation und Audio-Einstellungen auf den unteren Bereich der Windschutzscheibe. Das ist sehr gut, aber auch sehr teuer. Richtig gewöhnungsbedürftig ist das in der Mittelkonsole integrierte Touchpad. Das ist im wirklichen Leben nämlich nicht, wie von Lexus versprochen, "so einfach wie ein Smartphone oder Tablet bedienbar". Denn die Zigarettenschachtel große Sensorfläche reagiert zu sensibel aufs Antippen. Nicht nur während der Fahrt trifft man selten gleich die richtigen Stellen mit dem irritierend leichtgängigen Cursor. Anders ist eben nicht immer auch gleich besser.

SITZEN UND LADEN

Die beim F-Sport montierten Leder-Sportsitze mit gelochten Mittelbahnen und roten Applikationen an den Seiten sehen nicht nur gut aus. Sie bieten auch einen gelungenen Kompromiss aus Straffheit und Nachgiebigkeit, so dass selbst stundenlange Fahrten dem verlängerten Rücken nichts anhaben können. Die zweite Reihe bietet verschwenderisch viel Platz, aber nur für zwei Erwachsene auch viel Komfort, denn auf dem schmalen Mittelsitz möchte man selbst seine Schwiegermutter nicht unterbringen.

Der Kofferraum besitzt ein stattliches Format: minimal 555 Liter, nach einfachem Umklappen der Rücksitzlehnen mit einer Handbewegung sind es dann 1600 Liter, und die Tiefe des Laderaum wächst von 94 dann auf großzügige 176 Zentimeter an. Unter der Ladefläche befindet sich ein 50 mal 70 Zentimeter breites und 30 Zentimeter tiefes Fach, das jede Menge Kleinkram schluckt. Die Ladefläche ist nach dem Umklappen fast eben. Allerdings muss das Gepäck erst einmal über die mit 76 Zentimetern vergleichsweise hohe Ladekante gewuchtet werden. Gut, dass beim Einladen eine stabile Aluleiste den Lack vor Kratzern schützt. Es gibt lediglich vier Verzurrösen; keine Schienensysteme oder andere cleveren Teilungsmöglichkeiten wie bei Audi.

Dieser Lexus darf einen 1,5 Tonnen schweren Hänger an den Haken nehmen. Dafür haben die Japaner beim F-Sport einen zusätzlichen Elektromotor mit 50 kW an der Hinterachse installiert,  der sich bei Bedarf elektronisch zuschaltet. Die Systemleistung erhöht sich allerdings nicht, weil der dritte E-Motor seine Energie direkt vom Hauptantrieb bezieht. Dieser vermeintliche Allrad-Lexus ist also im Gegensatz zum Turbobenziner kein permanent vierradgetriebenes Auto.

FAHREN UND TANKEN

Eines gleich vorweg für Autobahnbolzer, die zumeist auf der linken Spur unterwegs sind: Trotz seiner immerhin 197 PS Systemleistung ist dieser Hybrid aufgrund seiner technischen Konzeption bei weitem nicht so antritts- und durchzugsstark sowie auch nicht so schnell wie ein SUV mit Dieselmotor. Daher ist dieser Hybridantrieb nur bedingt geeignet für längere, sehr schnelle Autobahnfahrten. Dafür bietet er viele andere Vorteile, die ihn für all jene zu einer echten Alternative machen, die keinen Diesel fahren und dennoch sparsam unterwegs sein wollen. Das Herzstück des Vollhybrid-Antriebs ist ein Atkinson-Vierzylinder-Triebwerk mit höchstem Wirkungsgrad unter den Otto-Motoren. Seine Effizienz bezieht es auch über die innovative D-4S-Direkteinspritzung und die variable Ventilsteuerung VVT-i. Die serienmäßige Start-Stopp-Technik und die Abgaswärme-Rückgewinnung senken die Verbrauchswerte zusätzlich.

Es gibt vier wählbare Fahrmodi: Eco, Normal Sport sowie Sport+. Statt der hilfreichen Ökoanzeige im Eco-Modus, die einem beim Spritsparen hilft, erscheint im Sport-Modus ein Drehzahlmesser, und die Beleuchtung wechselt von blau nach rot – frei nach dem Motto: Hier ist Gefahr im Verzug! Und dann geht es auch überraschend flott voran, nur eben auch nicht mehr so leise wie im Öko-Modus. Sport+ macht noch mehr Spaß, ist aber keine Dauervariante.

Weil die Übersetzungsänderungen im komplizierten Planetenradsystem stufenlos erfolgen, spürt man auch keinerlei Schaltrucke. Wer den Kickdown tritt, spürt tatsächlich einen „Kick“, weil in diesem Fall beide E-Maschinen sofort auf Volllast gehen – vorn die mit 105 kW, hinten zeitweilig die mit 50 kW. Dann tritt der Hybrid viel flinker an, als es das Fahrgefühl vermuten lässt. Aber auch viel lauter. Ein Sportler wie manch starker Diesel ist dieser Hybrid beileibe nicht.

Beim Fahren bietet der NX 300h eine ausgewogene Balance zwischen Fahragilität und Fahrkomfort. Das variable Fahrwerk AVS ermöglicht es dem Fahrer, die Dämpfungscharakteristik der Radaufhängung zu variieren und so Fahrkomfort, Hochgeschwindigkeitsstabilität, Wankneigung und Kurven-Handling seinen individuellen Bedürfnissen anzupassen. Dieses elektronisch geregelte Fahrwerk findet mir seinen nunmehr 30 statt neun Regelstufen stets die richtige Lösung, um Unebenheiten elegant wegzubügeln, ohne dabei unschön ins Wanken zu geraten. Das liegt auch daran, dass die Reaktionszeit der Dämpfersteuerung von 80 auf 20 Millisekunden verringert wurde. So fährt sich das große SUV einerseits komfortabel mit feinfühlig ansprechender Federung, andererseits aber auch ausreichend handlich. Allerdings verhindern die schicken 18-Zoll-Räder mit ihrem steifbeinigen Abrollen einen optimalen Federungskomfort.

Wer sich auf die Besonderheiten des Hybridantriebs eingestellt hat und seinen Gasfuß im Zaum halten kann, der wird an der Zapfsäule belohnt. Lexus gibt einen Normverbrauch von 5,3 Litern Super pro 100 Kilometer an. Ein reiner Theoriewert. Auf den gut 1700 Testkilometern kamen wir auf einen Praxisverbrauch von 6,7 Litern – für einen 1,8 Tonnen schweren Benziner ein sehr guter Wert. Auf der obligatorischen Sparrunde waren es sogar nur 5,9 Liter. Bei flotteren Autobahnstrecken pegelte sich der Verbrauch bei acht Litern ein; selbst das ist noch akzeptabel für dieses Trumm. Längere Vollgaspassagen im Sport-Modus mag der Antrieb allerdings gar nicht. Er reagiert dann mit Krach und unmäßigem Durst (im zweistelligen Bereich). Da ist ein Diesel klar im Vorteil.

HÖREN UND SEHEN

An diesen neuen Sound muss man sich erst gewöhnen: Wenn der Antrieb abbremst und das Auto rekuperiert, also der Elektromotor zum Generator wird und die Batterie lädt, dann klingt das Ganze, als ob tatsächlich eine Straßenbahn bremsen würde. Das fällt auf, weil der Lexus ansonsten ein außergewöhnlich leises Auto ist, dessen sehr gut isolierter Antrieb im Eco-Modus beim Fahren kaum zu hören ist. So kann sich noch bei Tempo 140 ruhig mit dem Beifahrer ungestört unterhalten. Das Ganze ändert sich allerdings im Sport-Modus grundlegend. Dann läuft der Atkinson-Benziner nämlich unter Last konzeptbedingt hochtourig und nervt so auf Dauer mit einem künstlich wirkenden prolligen Sound, der so gar nicht zu diesem ansonsten komfortablen Auto passen will. Also schnell wieder zurück in den entspannten Eco-Modus, wo zwar einige der 197 Pferde ausgebüchst zu sein scheinen, aber die restlichen völlig ausreichen, um ausreichend flott von A nach B zu kommen.

Die polarisierende Form hat ihre Nachteile: Ein Muster an Übersichtlichkeit ist der NX 300h nicht, vor allem nach schräg hinten. Da ist es gut, dass der NX den Park Assist mit akustischer und optischer Abstandswarnung (Rückfahrkamera) serienmäßig an Bord hat.

WÄHLEN UND ZAHLEN

Die Basisversion NX 300h mit reinem Frontantrieb ist bereits ab 39.800 Euro zu haben – aber nicht zu empfehlen. Denn für sie sind viele nützliche Sicherheits- und Komfortextras überhaupt nicht lieferbar. Die sehr gut ausgestattete Version Executive Line kostet gleich 6200 Euro mehr. Die von uns gefahrene Version F-Sport mit Teilzeit-Allradantrieb E-Four steht mit mindestens 55.900 Euro in der Preisliste. Der 238 PS starke Turbobenziner NX 200t ist teurer als der 197-PS-Hybrid. Für den Turbo müssen in der Frontantriebsversion mindestens 47.900 Euro veranschlagt werden. Den Allradler gibt es erst ab 49.250 Euro.

Natürlich hat der Lexus NX 300h eine Armada an Fahrerassistenzsystemen an Bord – vom Radartempomat, der das Auto bei Bedarf bis zum Stillstand abbremst und auch wieder anfährt über Spurhalte-Assistent mit Lenkkorrektur, Totwinkel-Warner, Verkehrsschildererkennung  und rückwärtigem Querverkehrs-Warner. Je nach Version serienmäßig oder gegen Aufpreis.

Nichts abzuwählen gibt es bei der Versicherungseinstufung, die mit Vollkaskoklasse 29 überdurchschnittlich hoch geraten ist. Ärgerlich: Das sinnvolle Fahrerassistenzsystem 360-Grad-Kamera mit dem Vogelblick auf das Auto für zentimetergenaues Rangieren sowie Totwinkel-Assistent und rückwärtigem Querverkehrs-Warner ist nur für das Topmodell Luxury-Line lieferbar, und kostet dort noch mal 1350 Euro extra. Einen hohen Aufpreis verlangt Lexus auch für das farbige Head-up-Display, inklusive Fernlicht-Assistent und Spurhalte-Assistent. Preis? Happige 2200 Euro, nur die beiden höchsten Ausstattungsversionen.

GUTES UND SCHLECHTES

Das Beste gleich zu Beginn: Lexus, der Edeltochter von Toyota, ist es gelungen, durchaus den Beweis zu erbringen, dass es auch ohne Dieselmotor geht. Allerdings ist der technische Aufwand ungleich höher und damit auch der nicht gerade geringe Preisaufschlag. Allerdings zahlen die Japaner derzeit eine Hybrid-Prämie von 3000 Euro aus der eigenen Schatulle, so dass der topp ausgestattete Lexus NX 300h sogar günstiger ist als ein entsprechend ausgestatteter BMW X5 oder Audi Q5 mit Dieselmotor. Doch wer sich für ein Hybrid-SUV entscheidet, tut dies ja nicht zuletzt deshalb, um mit modernster Technik an Bord sparsam unterwegs zu sein. Dafür muss er auf der anderen Seite in Kauf nehmen, dass die Elektronik nur eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h gestattet, und der Lexus andere SUVs mit ähnlich starken Dieselmotoren auf der Autobahn ziehen lassen muss. Dafür ist das Schöne an diesem Hybridantrieb seine „Fähigkeit“, den Fahrer zur Gelassenheit zu erziehen. Dieser Edel-Japaner fährt sich nicht so böse wie er aussieht. Er ist vielmehr eine Entschleunigungszone der besonderen Art, wie man sie heutzutage selten in diesem Segment findet. Und dieser Umstand ist mehr wert als maximal Tempo 250 in einem hoch bauenden SUV. Das ist nämlich ein Paradoxon.

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