Auto : M wie Meisterstück

50 Jahre Ford Taunus 12 M: Die deutsch-amerikanische Geschichte eines ausgefallenen Kompaktautos.

Schön, schön war die Zeit. Anfangs mochten ihn alle. Für Ford war der Taunus 12 M der entscheidende Sprung nach vorn bei den deutschen Volksautos. Foto: sppr
Schön, schön war die Zeit. Anfangs mochten ihn alle. Für Ford war der Taunus 12 M der entscheidende Sprung nach vorn bei den...

Anfangs war er für die Kölner Ford-Werke nur ein Stiefkind, das der Mutterkonzern aus Dearborn über den Atlantik geschickt hatte. Dann aber mutierte der amerikanische Cardinal zum deutschen Taunus 12 M (M wie Meisterstück) und damit zum erfolgreichsten Taunus aller Zeiten. Vor genau einem halben Jahrhundert trat diese zweite 12-M-Generation mit mutiger Technik gegen die konservativen Kleinwagen Opel Kadett und VW Käfer an. Geradezu verblüffend war der Erfolg, denn schon im ersten Modelljahr konnten vom P4 (so der interne Code) über 160 000 Einheiten abgesetzt werden und Ford rückte in der Zulassungsstatistik deutlich dichter an die Erzrivalen Opel und Volkswagen.

Mit Frontantrieb und Vierzylinder-Motoren in V-Bauweise, vor allem aber mit der Devise „Viel Auto für wenig Geld“ brachte der stattliche 4,25 Meter messende 12 M frischen Wind in die kleine Klasse. Möglich machte dies auch die Entwicklung eines Baukasten-Systems mit bis dahin kaum gekannter Karosserievielfalt. So gab es den Taunus als zwei- und viertürige Limousine, in den Versionen Kombi, Kastenwagen und Lieferwagen, als Coupé und sogar als extravagantes Sport-Cabriolet durch den Karossier Deutsch. Als der Ford P4 im Sommer 1966 seinem Nachfolger P6 Platz machte, konstatierten die Statistiker über 680 000 verkaufte Einheiten – ein stolzes Ergebnis, mit dem vier Jahre zuvor niemand gerechnet hatte.

Damals hatte Ford Köln nur umgesetzt, was die Konzernzentrale in Dearborn erzwungen hatte: Die Einstellung der Entwicklungsarbeiten am eigenen Kleinwagen-Prototypen NPX-C5 und die Übernahme eines amerikanischen Compact-Cars, das zunächst wenig geeignet schien für den deutschen Markt. Wie war es dazu gekommen? Ende der 1950er Jahre eroberten erstmals europäische Kleinwagen, vor allem aber der VW Käfer erstaunliche Marktanteile im Land der Straßenkreuzer. Geradezu hektisch entwickelten nun alle amerikanischen Konzerne eigene Modelle in kompaktem Format, um die Flut der Importe einzudämmen. Bei Ford USA sollte die Stufenhecklimousine Cardinal zum Käfer-Fresser avancieren, wie die Medien meldeten. Tatsächlich bezog sich der Name „Cardinal“ nicht auf einen kirchlichen Würdenträger, sondern auf eine Vogelart, die Insekten verspeiste. Außerdem fügte sich der Cardinal unterhalb des Raubvogels Falcon scheinbar harmonisch ins Ford-Modellnamen-Programm.

Gebaut werden sollte der Cardinal zuerst im Werk Louisville in Kentucky auf den nicht ausgelasteten Bändern des glücklosen Edsel. Dann kam es zum Strategiewechsel. Ford suchte nach einem günstigeren Produktionsstandort für den Cardinal und entschied sich dafür, Motoren und Getriebe aus Köln zu beziehen. Der Startschuss für die Errichtung eines neuen Werks am Rhein. Nur so glaubte man, den Preis des Wolfsburger Konkurrenten unterbieten zu können. Außerdem galt die Herkunft „Made in Germany“ als besonderes Gütesiegel im Kampf gegen den Käfer. Verkauft werden sollte der Cardinal jetzt beiderseits des Atlantiks, deshalb erhielt der Kompakte deutliche Designeinflüsse aus dem deutschen Kleinwagenprojekt NPX. Allerdings blieb es bei stattlichen Abmessungen, die nur knapp unter dem Mittelklassemodell Taunus 17 M lagen und damit bereits amerikanisch waren, ebenso wie die ungewöhnliche Idee eines V4-Motors. Dearborn wollte mit dem kleinen Motor in V-Bauweise der V8-Tradition folgen und nahm den konstruktiv bedingt raueren Lauf in Kauf.

Dann kam alles ganz anders. Fast alle europäischen Kleinwagen erlitten in den USA Anfang der 1960er Jahre dramatische Absatzeinbrüche und die Marktauguren prognostizierten ein dauerhaftes Revival für traditionelle V8-Fullsize-Modelle. Deshalb stornierte Dearborn die amerikanische Karriere des Cardinal im April 1962 und drückte den Kompakten der Kölner Filiale auf. Dort musste man das Kuckucksei nun in Windeseile serienreif machen, schließlich sollte die betagte Taunus-12-M-G13-Generation im Juli 1962 auslaufen. So wurde aus dem Cardinal der deutsche Taunus 12 M (P4) mit in dieser Klasse revolutionärem Frontantrieb und der Größe eines Mittelklassemodells. Das Ganze aber zu günstigen Preisen auf Kleinwagenniveau. Genau der richtige Mix, um in der Flut fast zeitgleich eingeführter kleiner Familienautos wie Opel Kadett, Glas 1204, DKW F12, Renault 8, Simca 1000 oder Austin/Morris 1100 Zeichen zu setzen.

Ein Sparkönig war der neue Taunus 12 M laut zeitgenössischen Testberichten auch in den laufenden Unterhaltskosten, entsprechend texteten die Ford-Werber: „Vor allem wirtschaftlich!“, „Der beste Fang des Jahres!“ und „Der preisgünstigste deutsche 1,5-Liter-Wagen“. Während der Verbrauch des Ford mit damals bescheidenen 7,5 Liter auf 100 Kilometer unter dem Konsum vieler Konkurrenten blieb, sollte der Taunus in den Langzeitqualitäten sogar den VW Käfer übertreffen. Den ultimativen Beweis dafür lieferte eine sogenannte Weltrekordfahrt zum Mond. Im Spätsommer 1963 war es soweit. Im südfranzösischen Miramas startete der Taunus 12 M zu einem Marathonlauf, der exakt der Distanz zwischen Erde und Mond entsprach. Nach 142 Tagen und einer Distanz von 358 273 Kilometern erreichte der Ford das Ziel – als zerknitterter und durch Seile zusammengebundener Schrotthaufen, nachdem ein übermüdeter Fahrer den Ford aufs Dach gelegt hatte. Dennoch kehrten die Kölner mit 108 Weltrekorden und internationalen Bestleistungen heim, die Gesamtstrecke hatte der gerade einmal 29 kW/40 PS starke Wagen mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 106,49 km/h absolviert. Ganz nebenbei sahen sich die Ford-Techniker in ihrer Entscheidung bestätigt, die Wartungsintervalle für den Langstreckenläufer auf die damals außergewöhnliche Distanz von 10 000 Kilometern auszuweiten.

Auch gegen den in jener Zeit verbreiteten frühzeitigen Rosttod der Karosserie ergriff Ford erstmals effektive Vorsorgemaßnahmen. Als die Taunus-12-M-Produktion im Jahr 1963 in das neu errichtete belgische Werk Genk ausgelagert wurde, richtete Ford die erste europäische Anlage zur Elektrophorese-Lackierung ein. Eine Tauchbadlackierung, die die Rostschutz-Grundierung sogar in versteckte Karosseriewinkel schickte. Bestwerte anderer Art bot der sportliche Taunus 12 M TS, der Ende 1963 in Serie ging und 1965 zum Titelgewinner der deutschen Rallyemeisterschaft wurde. Die besonders gut ausgestatteten serienmäßigen TS-Limousinen und das 1964 folgende TS-Coupé mit 55- bzw. 65-PS-Motor galten in der Fachpresse einstimmig als schnellste 1,5-Liter-Limousinen und Coupés mit Preisen unter 6500 Mark. Aber der Cardinal-Taunus musste sich auch massiver Kritik stellen. War es anfangs nur die magere Serienausstattung des 12 M ohne damals üblichen modisch-schicken Chromglanz, folgte wenig später schwerwiegende Vorwürfe einer neuen Verbraucher-Zeitschrift. Der 12 M drohte angeblich bei schneller Kurvenfahrt umzukippen – ein früher Vorläufer des Elchtests. Ford konnte jedoch nachweisen, dass nur ein kurveninneres Rad an Bodenkontakt verlor und keine Kippgefahr bestand. Gleichwohl überarbeiteten die Kölner im Mai 1964 das 12-M-Fahrwerk im Rahmen einer Modellpflege.

Zu diesem Zeitpunkt hatte der Taunus 12 M bereits den Zenit seiner Karriere erklommen, die Modellpalette umfasste sechs Karosserieversionen, es gab Motoren in drei Leistungsstufen und auch die Kritik mancher Kunden wegen Wassereinbrüchen im Kofferraum und fehlenden Feinschliffs in der Verarbeitung waren ausgeräumt. Beste Voraussetzungen für ein anhaltendes Hoch bei den Verkaufszahlen. Erst der Markstart des Opel Kadett B im Sommer 1965 und die allgemeine wirtschaftliche Rezession im Folgejahr führte zu einem nachhaltigen Absatzeinbruch. Aber da stand ja auch schon der Taunus 12 M /15 M (P6) in den Startlöchern – wieder mit V4-Motoren und Frontantrieb.Wolfram Nickel

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