Auto : Mach drei

Weniger Zylinder, aber dafür mehr Hubraum als die anderen: Triumphs Daytona 675 ist aufgefrischt

Thilo Kozik
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Schräge Sache. Die Pirelli-Bereifung bietet Grip, bis die Rasten auf dem Asphalt kratzen.

Allmählich neigt sich die Sonne dem Horizont zu. Die letzte Gruppe dreht ihre Runden mit der neuen Triumph Daytona 675 auf dem kniffligen Kurs von Cartagena in Andalusien. Die Zuschauer unterhalten sich über Linienwahl, Brems- und Schaltpunkte und begutachten diejenigen, die noch unterwegs sind. Einer mit markantem Union Jack auf dem Helm ist auffällig schnell unterwegs, doch wer ist der Mann, den scheinbar keiner kennt? Erst Paul Taylor, Triumphs Chef-Organisator, klärt uns auf: „Das ist Matt, der fährt in der britischen Supersport-Meisterschaft. Wir haben ihn hier als Mechaniker dabei, aber normalerweise schraubt er im Werk die Motoren zusammen.“ Tja, bei Triumph verstehen die Angestellten offensichtlich was vom Motorradfahren. Das hat ja bekanntlich eine große Tradition auf der Insel, auch wenn von den zahlreichen Marken Triumph der letzte verbliebene Hersteller ist.

Aber ein typischer: Triumph-Motorräder wie die neue Daytona 675 sehen anders aus als die Japan-Meute, hören sich anders an und fahren sich auch anders. Das liegt zuvorderst an der einzigartigen Antriebsquelle: Das überarbeitete Briten-Bike hat den einzigen Dreizylinder der Klasse. Ein Zylinder weniger, dafür aber mit 675 Kubikzentimetern 76 mehr als Honda, Kawa, Suzuki und Yamaha: Dank umfangreicher Arbeiten an den Strömungsverhältnissen im Motorinneren spielt der überarbeitete Daytona-Triple mit nun 125 PS und damit drei Pferdchen mehr leistungsmäßig in der Japan-Liga; beim Drehmoment indes erweist sich die Kraftquelle als unschlagbar. Nicht nur das Maximum von 72 Newtonmeter imponiert, vielmehr ist es der füllige Drehmomentverlauf, dank dessen die Engländerin schon ab mittlerer Drehzahl mit enormem Druck verwöhnt. Schon ab 6000 Umdrehungen liefert der Drilling beachtlichen Durchzug und einen voll tönenden Bariton, wo die Vierzylinder noch heiser nach Luft röcheln. Obenherum gibt sie zusätzliche 400 Umdrehungen bis auf 13 900 U/min Maximaldrehzahl frei. Auf dem verwinkelten Cartagena-Kurs in Andalusien spielt damit die Gangwahl im präzise rastenden, nach wie vor mit Nachdruck zu bedienenden Sechsganggetriebe eine untergeordnete Rolle – am Kurvenausgang steht immer genügend Schub bereit. Wer will, kann bis auf die Start-Zielgerade den ganzen Track im Dritten umrunden und sieht dabei noch nicht einmal schlecht aus.

Noch besser passt diese Charakteristik aber auf die Landstraße, denn der Pilot braucht seinen Mittelklasse-Sportler nicht auszuwringen wie bei hochdrehenden japanischen Vierzylindern. Mithin stellt sich ein richtig souveränes Fahrgefühl ein, das auch nicht mehr durch ruppige Gasannahme gestört wird. Ungeachtet der gestiegenen Fahrbarkeit im Alltag lag den Triumph-Entwicklern der Rennstreckeneinsatz besonders am Herzen. Das belegen die Siege in der IDM durch Arne Tode und der Gewinn der Britischen Supersport-Meisterschaft, als logische Konsequenz nimmt Triumph im kommenden Jahr mit einem werksunterstützten Team an der Supersport-Weltmeisterschaft teil.

Entsprechend aufgewertet wurde die 09er Daytona 675 mit noch hochwertigeren Federelementen, die nun eine separate Einstellung der Druckstufendämpfung in Low- und Highspeed erlauben. Gabel wie Federbein bieten einen tollen Einstellbereich, der engagiertes Zeitenfeilen auf der Rennstrecke ebenso ermöglicht wie komfortables Gleiten im spanischen Hügelland. Wobei die Rennstreckenabstimmung nur unwesentlich vom Standard-Setup abweicht.

Eine gute Wahl sind die griffigen Pirelli-Supercorsa-SP-Gummis, die herzhafteste Schräglagen und ein neutrales Fahrverhalten unter allen Bedingungen gewährleisten. Bei erstaunlicher Lebensdauer: Die Pneus hielten fast einen ganzen Tag Rennstrecke aus, ohne spürbar nachzulassen. Etwas zu viel des Sportiven bietet dagegen die Sitzposition: Tiefe Lenkerstummel fördern zwar das Racing-Feeling und rennstreckengemäße Bewegungsfreiheit, zwingen bei mäßiger Gangart aber in eine die Handgelenke belastende Vorlage.

Dass die neue Daytona wieselflink ums Eck geht und sich fast mühelos einlenkt, kennen wir auch von der Vorgängerin. Das liegt an der ausgewogenen Gewichtsverteilung. Die drei Kilo Ersparnis durch leichtere Räder und eine abgespeckte Auspuffanlage tragen da kaum merklich bei. Wenig fühlbaren Fortschritt – und das ist positiv zu verstehen – bringen ebenfalls die neuen, radial angeschlagenen Monoblock-Festsattelzangen und neue Bremsscheiben; wie schon die alte Daytona weiß auch die Neue durch knackige Verzögerung bei glasklarem Feedback zu überzeugen, und das fadingfrei über unzählige Runden.

Stilistisch zeigt die 675 ein etwas spitzeres, aggressiveres Front-Update, das aber erst im direkten Vergleich ins Auge fällt. Ansonsten bewahrt die Daytona ihre ohnehin eigenständige Silhouette und die schmalste Taille aller Supersportler – dem kompakten Triple sei Dank. Mit ihrem famosen Dreizylinder, der angeborenen Agilität und allroundtauglichen Ausgewogenheit grenzt sich die Triumph Daytona vom Rest der supersportlichen Mittelklasse damit deutlich ab, ohne sportives Potenzial einzubüßen. Nur beim Preis ist die Britin bei der Konkurrenz: Die verlangten 10 990 Euro liegen auf Japan-Niveau.

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