Mazda CX-3 : Frech kommt weiter

Er ist anders, und er fällt auf: Mazda bringt mit dem CX-3 G120 FWD Sports-Line den etwas ungewöhnlichen Mini-SUV auf den Markt.

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Es geht auch ohne Turbo: Der Mazda CX-3. Foto: Rainer Ruthe
Es geht auch ohne Turbo: Der Mazda CX-3.Foto: Rainer Ruthe

Wie nimmt man andere für sich ein? Ganz einfach, indem man sich abhebt von den Anderen, auffällt oder etwas Besonderes zu bieten hat. Das sagte sich auch Mazda, und bietet mit dem CX-3 eines dieser beliebten Mini-SUV an, das ganz anders ist als die Masse dieser Klasse. Er fällt auf, weil er frecher daher kommt. Er ist anders, weil er statt der üblichen kleinvolumigen Turbomotoren mit einem großvolumigen Saugtriebwerk daher kommt. Er fällt auf, weil er mit seinem leicht röhrenden Doppelauspuff auf dicke Hose macht, obwohl er nur den Basismotor mit 120 PS unter der Haube hat. Reicht dieser im Alltag aus? Und ist das andere Motorenkonzept auch wirklich sparsam? Das klärt unser Praxistest mit dem Mazda CX-3 G120 FWD Sports-Line.

AUSSSEN UND INNEN

Der CX-3 mimt das fesche Coupé unter den SUV. Mit seiner Höhe von nur 1,54 Metern ist er 14 Zentimeter flacher als der Opel Mokka. Der Japaner wurde gegenüber dem CX-5 um knapp 30 Zentimeter auf 4,28 Meter gekürzt und der Preis um gut 6000 Euro gesenkt. Dennoch ist der  CX-3 keine geschrumpfte Ausgabe des CX-5. Er basiert nämlich auf dem Kleinwagen Mazda 2. Das senkte die Entwicklungskosten und ermöglicht nun faire Preise. Diese Kleinwagenbasis ist aber auch schuld an der vergleichsweise geringen  Breite von 1,77 Metern. Dennoch steht der CX-3 stämmig auf den 18-Zoll-Alurädern, und die dicken schwarzen Radhausverbreiterungen sorgen für einen selbstbewussten Auftritt. Die ansteigende Fensterlinie bringt ebenso Pep in die Karosserie wie die schwarz verkleidete C-Säule – übrigens ein Gestaltungselement, das Audi bei seinem neuen SUV Q2 einfach kopiert hat!

Der Innenraum des Japaners kann überzeugen. Das Cockpit wirkt aufgeräumter als bei den meisten Konkurrenten. Die Materialauswahl ist sehr ordentlich, selbst das verarbeitete Hartplastik macht einen guten Eindruck. Und so eine nette Sache wie die geriffelten Lüftungsdüsen findet man selbst in der Mittelklasse recht selten. Wie bei Audi sitzt auch beim Mazda ein Sieben-Zoll-Bildschirm wie ein Tablet auf dem Armaturenbrett. Das Infotainment- und Navigationssystem gehört sicher mit zu den besten und mit 690 Euro gleichzeitig zu den günstigsten. Der Dreh-Drückschalter auf dem Mitteltunnel ist so griffig wie kaum ein anderer. Das Steuerungssystem ist plausibel, die Bedienung ganz einfach. CD-Liebhaber werden sich freuen, denn Mazda bietet zusätzlich zu den beiden USB-Slots noch einen Schlitz für die Silberscheiben. Gut für den, der eine große Sammlung hat.

SITZEN UND LADEN

Innen fällt sofort die geringe Breite auf. Es ist kuschelig. Die B-Säule dürfte keinen Zentimeter weiter an die Schultern von Fahrer und Beifahrer ranrücken, die Sitzwangen keine Idee enger sein. Dafür gibt es einen in dieser Klasse konkurrenzlos großen Einstellbereich für den Fahrersitz: 260 mm in der Länge und 40 mm in der Höhe. Außerdem lässt sich das Lenkrad um 45 mm in der Neigung und 50 mm in der Tiefe verstellen. Damit findet nahezu jeder Pilot seine passende Arbeitsposition hinter dem griffigen Lederlenkrad.

Die Sitze sind zwar vergleichsweise schmal, aber dafür sehr gut gepolstert und geformt. Man fühlt sich einfach wohl. Außerdem sitzt man vorn nicht ganz so hoch wie in anderen SUV, gleichwohl aber eine „halbe Etage“ höher als zum Beispiel in einem Golf. Im Fond bietet der kleine CX-3 mehr Platz als vermutet. Selbst Größere fühlen sich nicht bedrängt;  drei müssen sich allerdings schon sehr mögen, oder ihre Schultern stark einziehen. Zudem fällt der Fondtürausschnitt recht klein aus, da ist schon etwas Gelenkigkeit erforderlich. Überraschend schränkt die Coupé-Form die Kopffreiheit weniger ein als befürchtet. Bis etwa 1,85 Meter Größe hat man keinen Himmel-Kontakt auf der etwas zu kurzen Sitzbank. Der CX-3 ist ein veritabler Viersitzer.

Und ganz hinten? Da bietet der CX-3 ebenfalls mehr Platz, als seine coupéhafte Form befürchten lässt. Befindet sich der verstellbare Ladeboden in der unteren Position, bleibt bei aufgestellten Rücksitzen genug Platz für zwei 67-Zentimeter-Koffer. Das Gepäck in der dritten Reihe muss allerdings über eine mit 79 Zentimetern recht hohe Ladekante durch die 95 Zentimeter breite Luke in den 65 Zentimeter tiefen Kofferraum gewuchtet werden. Wie von selbst kippen die Rücksitzlehnen nach vorn, und dann wartet eine fast ebene Ladefläche von 1,31 Meter Länge auf Gepäckstücke, wenn sich der serienmäßige verstellbare Ladeboden in der oberen Position befindet. Unter ihm gibt es dann eine 17 Zentimeter tiefe Kelleretage für Kleinkram aller Art. Beim Kofferraumvolumen (350  bis 1260 Liter) ist der vom Kleinwagen abgeleitete CX-3 fast auf dem Kompaktklasse-Niveau eines VW Golf (380 bis 1270 Liter). Und die maximal mögliche Zuladung von 535 Kilogramm will erst einmal erreicht sein.

FAHREN UND TANKEN

Kommen wir zum spannendsten Kapitel. Wie schlägt sich der große Sauger im Alltag,  wo fast alle anderen auf kleine Turbos setzen? Gut, richtig gut! Die maximale Leistung erreicht das Triebwerk in beiden Leistungsklassen (120 und 150 PS)  bei jeweils 6000 Touren. Das maximale Drehmoment von 204 Newtonmeter liegt bei  2800 Touren an. Mazda geht einen anderen Weg beim Sprit sparen:  Beide Vierzylinder-Ottomotor-Versionen verfügen über das mit 14:1 weltweit höchste Verdichtungsverhältnis in einem Großserien-Benziner. Hinzu kommt als weitere Besonderheit die stufenlos variable Steuerzeitenregelung S-VT für Einlass- und Auslassventile, die Pumpverluste reduziert und den Verbrauch vor allem im Teillastbereich senkt.

Auch hier ist der CX-3 anders: Der kurze Schalthebel gleitet auf extrem kurzen präzisen Wegen durch die Schaltgassen wie das heiße Messer durch die Butter. Das können nur ganz wenige SUV, und das erinnert an die knackige Box des Kult-Roadsters MX-5. Doch wer es nicht ständig auf Ampelsprints anlegt, muss selten zum kurzen Knüppel greifen,  denn der Sauger agiert sehr elastisch. Deshalb sollte man sich nicht täuschen lassen von den „nur“ 204 Newtonmetern bei 2800 Touren. Schon kurz über Leerlaufdrehzahl  dreht er sauber und ohne Ruckeln hoch. Klar, es fehlt ihm in letzter Konsequenz der Punch eines Turbos. Dafür gefällt er mit seiner gleichmäßigen, ja fast linearen Kraftentfaltung, die entspanntes Fahren erlaubt. Die Getriebeübersetzung ist für stressfreies Gleiten ausgelegt: Bei Tempo 150 dreht sich die Kurbelwelle im sechsten Gang ganze 3500 Mal in der Minute. Bei Tempo 50 in der Stadt steht der Drehzahlmesser im fünften Gang gerade mal bei 1300 Touren. Doch bei Bedarf kann er auch ganz anders: In nur neun Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 preschen und 192 Spitze fahren. Das dürfte wohl reichen. Und einen weiteren Vorteil bietet der Sauger gegenüber den Turbos: Er ist beim realen Verbrauch im Alltag viel ehrlicher als die Turbos,  wo es größere Unterschiede zwischen Wunsch und Wirklichkeit gibt – vor allem unter Last. Auf den 2200 Testkilometern erreichten wir im Schnitt einen Alltagsverbrauch von 6,4 Liter Super E10 im Schnitt. Und damit nur einen halben Liter mehr, als der auf dem Rollenprüfstand geschönte Normverbrauch beträgt. Nur wer ständig über 150 km/h auf der Autobahn fährt, kommt auf einen Schnitt von 7,2 Litern, was ebenfalls noch gut ist.

Zur Coupé-Form passt das stramme,   jedoch keinesfalls zu straffe Fahrwerk richtig gut. Es vermittelt den Passagieren allerdings wegen der montierten 18-Zoll-Winterräder schon  detailliert, welche Gemeinheiten die Straße gerade bietet. Mit seiner direkten Lenkung entwickelt der CX-3 ein dynamisches Talent, das zur sportlichen Statur passt. Gut, ein Skoda Yeti, allerdings noch straffer abgestimmt, ist eine Spur agiler. Dennoch findet man in dieser Klasse kaum ein Auto, dass in der Summe seiner Eigenschaften mehr Spaß macht als der Mazda CX-3.

HÖREN UND SEHEN

Die extrem hohe Verdichtung des Benziners führt zu einem härteren Verbrennungsgeräusch als bei anderen Ottomotoren. Der Vierzylinder wartet mit einem zunächst ungewohnt heiseren Klang auf, so als ob er erkältet sei. Unter Last entweicht den beiden Endrohren ein kehliger Sound, der  jedoch keineswegs störend wirkt. Dafür halten sich Wind- und selbst die Abrollgeräusche der 18-Zoll-Winterräder im Rahmen.

Nach vorn sieht man gut. Die Außenspiegel sind so groß, dass sie an die ungeliebten Segelohren mancher Jugendlicher erinnern – aber sie sind praktisch, obwohl sie etwas tief  montiert sind. Hinten lassen sich die Scheiben nur etwa zu zwei Dritteln versenken. Die Sicht schräg nach hinten leidet beim Einparken unter der sportlichen Form. Breite D-Säulen und kleines Heckfenster schränken das Blickfeld ein. Ein Mangel, den der schmucke CX-3 übrigens mit vielen seiner Konkurrenten teilt. Dafür besitzt das von uns gefahrene Topmodell Sports-Line serienmäßig eine sehr gute Rückfahrkamera.

Das Cockpit des CX-3. Foto: Rainer Ruthe
Das Cockpit des CX-3.Foto: Rainer Ruthe

In dieser Klasse noch recht selten ist das der höchsten Ausstattungslinie Sports-Line serienmäßige Head-up-Display. Es zeigt die aktuelle Geschwindigkeit und Richtungspfeile des Navigationssystems an. Auch wenn es sich „nur“ um eine günstige aufklappbare Plexiglasscheibe handelt, so erfüllt sie sehr gut ihren Zweck. Man hat alles genau im Blick.

Das ist auch gut, denn bei der höchsten Ausstattungslinie Sports-Line hat Mazda die Dinge auf den Kopf gestellt: großer Drehzahlmesser und sehr kleiner Digitaltacho in einem Feld rechts unten.

WÄHLEN UND ZAHLEN

Mit Frontantrieb, Klimaanlage und Radio ist der CX-3 bereits ab 17990 Euro zu haben – und damit gut 5000 Euro billiger als ein vergleichbarer VW Golf mit zehn PS weniger. Das ist eine Ansage. Nur wer unbedingt Allrad braucht, muss den fast baugleichen Zweiliter-Benziner mit 150 PS wählen. Seine Fahrleistungen sind nur unwesentlich besser, obwohl er 2800 Euro mehr kostet.

Für faire 1500 Euro kann eine Sechsstufen-Wandlerautomatik geordert werden, deren Verbrauch gegenüber dem Handschalter mit 0,1 Liter weniger angegeben wird. Beim Benziner lässt sich sogar Getriebecharakteristik und Gaspedalansprache per Fahrmodus-Schalter verändern. Schade, dass es einen Radar-Tempomaten nur in Verbindung mit der höchsten Ausstattung Sports-Line (ab 22990 Euro) gibt. Wer darauf verzichten kann, ist mit der Exklusive-Line-Version vollkommen ausreichend bedient und spart 1000 Euro.

GUTES UND SCHLECHTES

Mit dem frechen CX-3 schwimmt Mazda erfolgreich gegen den aktuellen Technik- und Design-Strom in dieser beliebten Klasse. Und das kommt nicht von ungefähr, denn die Japaner machen vieles anders, manches sogar besser. Der großvolumige Saugbenziner erweist sich in der Praxis als sparsame Antriebsquelle und weckt keine Begehrlichkeit nach mehr Leistung. Und auch das sollte man als großen Vorteil bei der Dauerhaltbarkeit ansehen: Wo kein empfindlicher Turbolader drin ist, kann auch keiner kaputt gehen! Die sportliche Coupé-Form ragt aus dem Design-Einerlei dieser Mini-SUV-Klasse heraus, ohne die Alltagstauglichkeit zu stark zu beeinträchtigen. Der kleine Mazda punktet zudem mit sehr guter Ausstattung. Als erster Mini-SUV im Segment ist er mit Voll-LED-Scheinwerfern lieferbar. Das in der Top-Ausstattung Exclusive-Line serienmäßige, sehr helle Licht umfasst neben Tagfahrleuchten nicht nur Abblend- und Fernscheinwerfer, sondern sogar Nebelscheinwerfer. Der Fernlichtassistent wechselt automatisch zwischen Fern- und Abblendlicht und vergrößert damit das Sichtfeld des Fahrers bei Nachtfahrten, ohne den Gegenverkehr zu blenden. Das Kurvenlicht verbessert die Sicht beim Abbiegen und kurvigen Straßenverläufen. Und die machen in diesem Mini-SUV richtig Spaß.

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