Auto : Mit der ist zu rechnen

Alfa hat wieder eine Giulietta. Der kompakte Viertürer will dem Golf Paroli bieten. Stellenweise hat er das Zeug dazu – und den Preis auch

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Vermutlich ist die Versuchung einfach zu groß, mit dem Erinnerungs-Effekt an bessere Zeiten anzuknüpfen. Ansonsten gibt es ja keinen vernünftigen Grund, längst ausgemusterte Modellbezeichnungen zu reanimieren. Citroen hat es gerade vorgemacht und ein Auto DS genannt, das so wenig mit der Göttin zu tun hat wie Yogi Löw mit Sepp Herberger. Und jetzt schiebt Alfa Romeo eine neue Giulietta auf die Rampe, ein Kompaktauto wie in den Fünfzigern - womit sich die Gemeinsamkeiten aber auch erschöpft haben.

Alfa hat wieder Tritt gefasst, Mut geschöpft. Aus dem tiefsten aller Täler ist man raus. Der Mito läuft. Mehr als 8000 Mal hat man das kleine Knopfauge in Deutschland verkauft. Am unteren Ende der Produktpalette muss sich Alfa im Augenblick also ebenso wenig Sorgen machen wie am oberen. Da begeistert der in limitierter Auflage gebaute 8c nicht nur die Alfisti. Der hinreißend schöne Sportwagen hat das Image der Marke noch einmal nach oben gerissen, als es abzusterben drohte. Richtig schwer dagegen tun sich die Italiener zwischen den Polen: GT, Brera und Spider sind zwar allesamt ansehnlich. Aber aus dem Schatten berühmter Vorgänger-Coupés vermochten die Schönlinge nie herauszufahren.

Am ehesten punktete noch der 147 in der Golf-Klasse. Er startete zur Jahrtausendwende mit dem Goldenen Lenkrad und galt unter Individualisten durchaus als schickes Kompaktauto. Zu einer echten Alternative für junge Paare oder kleine Familien wurde der 147 allerdings nie – keine Gefahr für Konkurrenten vom Schlage eines Golf oder Astra.

Das soll sich nun ändern. Der 147 hat nach zehn Jahren ausgedient, wird ersetzt durch die neue Giulietta. Die ist viel größer (15 Zentimeter länger als der Golf), im Vergleich zum Vorgänger viel leichter (minus 12 Prozent) und dank aktueller Motoren vor allem viel sparsamer. Das Ganze steht auf einer neuen Plattform, die der Fiat-Konzern künftig im hart umkämpften C-Segment bespielen will. Bis auf zwei Bodenbleche hat man die Konstruktion für die Giulietta und Folgende gänzlich neu entwickelt. Besonders stolz sind die Ingenieure auf die Vorderachse, die erstmals eine dritte Aufhängung, also einen zusätzlichen „Lastpfad“ bekommt. Der Nutzen für den Fahrer: Im Falle eines Crashs werden die Schäden am Vorbau minimiert – und das wird von den Versicherungen mit günstigen Typklassen honoriert. Deshalb liegen die Tarife für die Giulietta etwa auf Golf-Niveau; für Alfa eine ganz neue Erfahrung und für die Verkäufer ein gutes Argument für die schweren Gespräche im Laden.

Dass der Giulietta auf den neuen Leib auch eine neue Lenkung und ein neues Getriebe geschneidert wurde, darf man getrost als Gewinn bezeichnen. Beides arbeitet jetzt so präzise, wie man es sich von den Italienern schon früher gewünscht hätte. Die Gangwechsel erledigen sich kurz und knackig. Hakeln war gestern. Wie direkt die Lenkung arbeitet, darf der Fahrer mitbestimmen: Auch die Giulietta hat das DNA-System an Bord, das mit dem Mito eingeführt wurde und das sich für Alfa zu einem unverzichtbaren Markenzeichen entwickelt. Drei Fahrprogramme stehen über ein kleines Instrument hinter dem Schalthebel zur Wahl: N für den standardmäßigen „Normal“-Modus, A für den schlupfvermindernden „All-Weather“-Betrieb und D für den Fahrzustand „Dynamic“. In dem – siehe oben – werden die Lenkkräfte erhöht; auch verändern sich das Ansprechverhalten des Gaspedals und die Härte des Fahrwerks. Im Normalzustand sind Federn und Dämpfer recht komfortabel ausgelegt; eine bewusste Entscheidung, wie Deutschland-Chef Haico van der Luyt sagt – und zwar „gegen die Tendenz, Kompaktautos immer härter zu machen."

Bei den Motoren schöpft das neue Modell aus dem Vollen des Konzerns: Drei Benziner und drei Diesel werden angeboten; alles bekannte Turbomotoren mit Handschaltung, die ihre Sache durchweg ordentlich machen. Schon die beiden Basismotorisierungen haben uns ausgesprochen gut gefallen; namentlich der 1.4 TB bei den Benzinern (120 PS/19900 Euro) und der 1.6 JTDM bei den Selbstzündern (105 PS/21 400 Euro). Beide vermitteln keinesfalls das Gefühl, eine lame duck durch die Kurven zu steuern. Wer auf Effizienz besonderen Wert legt, sollte sich den Muli Air mit 170 PS (22 400 Euro) ansehen. Der bringt dank seiner neuartigen Ventilsteuerung herausragende Verbrauchswerte zuwege: 5,9 Liter Normverbrauch stehen in der Liste – das ist fast ein halber Liter Benzin weniger als bei einem vergleichbaren Golf 1.4 TSI. Während die unteren Ränge schon im Juni beim Händler bestückt werden, folgt die stärkste Giulietta erst in der zweiten Jahreshälfte: der 1.8 Tbi mit 235 PS (28 300 Euro), der exklusiv an die Ausstattung Quadrifoglio Verde gekoppelt sein wird.

Darunter wählt der Kunde generell zwischen zwei Versionen. Bei der Basis „Giulietta“ ist immerhin schon eine Klimaanlage Serie. Auch das oben beschriebene DNA-System für Fahrprogramme, das Vorderachssperrdifferential Q2 und eine Start-Stopp-Automatik sind ohne Aufpreis an Bord. Für 1800 zusätzliche Euro gibt es dann die Linie „Turismo“ mit üppiger Audioanlage, Zweizonen-Klima, Lederlenkrad und feinen 16-Zoll-Alus. Ausstattungsbereinigt liegt das Preisniveau der Giulietta etwa 1500 Euro unterhalb des VW Golf und etwa 3000 Euro unterhalb des 1er BMW oder des Audi A3.

Unsere erste Ausfahrt hat vor allem wegen des ausgewogenen Gesamteindrucks Lust auf mehr gemacht. Die Giulietta fühlt sich reif an, vermittelt ein solides Fahrgefühl, das erstmals an einen Golf heranreicht. Der Kofferraum erreicht mit 350 Litern das Ladevolumen des VW – für Alfa und seine Kunden ein nicht zu unterschätzender Fortschritt. Die vorderen Passagiere freuen sich über gute Sitzen mit reichlich Kopffreiheit; hinten dagegen stößt man ab 1,75 Meter Körpergröße seitlich an den Dachhimmel. Bei der Innenausstattung und der Verarbeitung im Detail hält die Giulietta leider noch nicht, was die Optik verspricht.

Die Position der Sitzlehnenverstellung ist eine fummelige Zumutung. Der Gepäckraum wird über das Marken-Logo im Heck geöffnet; ein Griff zum Anpacken wäre praktischer. Schließt man die Klappe, fasst die Hand in einen grobkantigen Griff, der uns und Alfa wenig schmeichelt. Auch das (für Alfa untypisch) in die Breite gezogene Armaturenbrett hinterlässt einen zwiespältigen Eindruck. Die gebürstete Oberfläche der Cockpitblende schimmert metallisch-blau, wirkt aber eher gewollt als gekonnt. Bei den Schaltern und Bedienelementen hat sich der Fahrer auf dreierlei einzustellen: Kipphebel, wie wir sie aus dem Mini kennen – hier mit dem Nachteil, dass man nie sicher ist, ob eine Funktion gerade aktiviert ist oder nicht. Dann auf riesige, gleichsam schön-funktionale Drehschalter für Heizung und Klima. Und schließlich auf winzige Tasten und Rädchen an der Audioanlage, die kaum aus dem Gerät herausragen und damit jede Einstellung zur Abbrech-Falle für Fingernägel machen.

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