Turbotechnik im Motorradbau : "Sie soffen wie die Löcher"

Immer mehr Autos sind mit Turbomotoren bestückt. Die bringen viel Leistung bei vergleichsweise geringem Verbrauch. Für Motorradfahrer gab es in den 80er Jahren ebenfalls Turbomodelle - ein Riesen-Flop. Aber warum eigentlich?

Alte Studie: Die BMW Futuro war ein Experiment - und dabei blieb es. Bis zum Serienmodell hat es diese Turbo-Maschine nicht geschafft.
Alte Studie: Die BMW Futuro war ein Experiment - und dabei blieb es. Bis zum Serienmodell hat es diese Turbo-Maschine nicht...Foto: dpa

Aus dem Automobilbau sind Turbomotoren nicht mehr wegzudenken. Mittels eines vom Abgasstrom angetriebenen Verdichters wird dabei zusätzlich Luft zur Verbrennung in die Brennkammern geleitet. Der Effekt ist eine deutliche Steigerung von Leistung und Drehmoment, bei immer kleiner werdenden Hubräumen und reduziertem Spritverbrauch. Downsizing lautet die Devise. Aber warum gibt es aktuell eigentlich keine Turbomotorräder? Und wie stehen die Chancen für Zweiräder mit Aufladung in Zukunft?

In den 1980er Jahren haben es die japanischen Motorradhersteller Honda, Kawasaki, Suzuki und Yamaha versucht und Maschinen mit Turbo bestückt. Das Resultat war einer der größten Verkaufsflops in der Geschichte des Motorradbaus: Rund 3500 Maschinen rollten damals weltweit zu den Kunden - wohlgemerkt: alle Modelle zusammengenommen. Danach verschwanden die Turbomotorräder genauso schnell wieder aus den Modellprogrammen wie sie gekommen waren.

Turbo alleine passt nicht

Dass sich die Turbotechnik auch in Motorrädern sinnvoll einsetzen lässt, davon ist Hans-Jürgen Berner vom Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren Stuttgart überzeugt. "Dazu muss man das Drehzahlniveau senken und stattdessen einen höheren Mitteldruck in den Brennräumen anstreben", sagt der Leiter der Abteilung Thermodynamik und Brennverfahren. Im Automobilbereich sind das bei modernen Turbomotoren über 30 bar, bei Saugmotoren nur zwischen 8 und 12 bar.

Turbo-Debüt bei Honda: Anfang der 80er Jahre brachte der japanische Hersteller die CX 500 mit aufgeladenem V2-Motor auf den Markt.
Turbo-Debüt bei Honda: Anfang der 80er Jahre brachte der japanische Hersteller die CX 500 mit aufgeladenem V2-Motor auf den Markt.Foto: dpa

Mit geringeren Drehzahlen gehen auch geringere Reibungsverluste im Motor einher. "Deshalb brauchen wir nicht nur ein Downsizing, sondern auch ein Downspeeding, um wirklich Sprit zu sparen", erklärt Berner. Um dabei noch ein gut beherrschbares Ansprechverhalten des Motors zu bekommen, bedürfe es neben des Turboladers einer Benzindirekteinspritzung im Verbund mit einer vollvariablen Ventilsteuerung oder aber einer elektrischen Unterstützung des Laders, wie sie etwa seit diesem Jahr in der Formel 1 verwendet wird.

Absage von BMW

Dennoch geht Berner davon aus, dass die Turbotechnik beim Motorrad zumindest vorerst keine Rolle spielen wird. Zu gering seien die Stückzahlen und zu rückläufig die Märkte, um den großen und teuren Entwicklungsaufwand zu betreiben.

Eine klare Absage erteilt Norbert Klauer dem Turbo im Motorradbau. Das Potenzial zur Gewichts- und Verbrauchsreduzierung durch Downsizing sei beim Motorradmotor viel kleiner als bei Pkw. "Der Hubraumreduzierung steht eine gewichtserhöhende Umkonstruktion der gesamten Motor- und Getriebemechanik gegenüber", erläutert der Leiter Entwicklung Antrieb bei BMW Motorrad.

Manfred Kolb, Technikexperte bei Honda, sieht das ähnlich: "Nach dem heutigen Stand der Technik wird der Turbo auch in naher Zukunft bei Motorrädern keine Rolle spielen." Da waren die japanischen Motorradbauer Anfang der 80er Jahre noch anderer Meinung und warteten jeweils mit einem Turbomodell auf. Suzuki versuchte es mit einer Vierzylinder-Maschine: Das Modell hieß XN 85 und basierte auf der GS 650 Katana, es wurde allerdings nie in Deutschland angeboten. Anders die Modelle der Mitbewerber: Honda schickte 1980 die CX 500 mit V2-Motor und Turbolader ins Rennen, später erhielt das Modell eine Hubraumaufstockung auf 650 Kubikzentimeter. Kawasaki legte auf Basis der GPZ 750 mit Vierzylindermotor die Z 750 Turbo auf. Und Yamaha versah die beliebte XJ 650 mit einer Aufladung und brachte die futuristisch gestaltete XJ 650 Turbo auf den Markt.

"Schwer zu beherrschen"

Ziel war es, die Leistung von Mittelklasse-Bikes auf das Niveau von deutlich hubraumstärkeren Modellen zu heben. In einer Technik-Broschüre von damals versprach Yamaha eine "beeindruckende Steigerung der Leistungswerte". Im Fall der XJ 650 kletterte die Motorleistung von nominell 52 kW/71 PS auf 66 kW/90 PS. Spritsparen war indes kaum ein Thema. "Im Gegenteil: Sie soffen wie die Löcher", erinnert sich Stefan Kaschel von der Fachzeitschrift "Motorrad". "Das lag am Festhalten am Hochdrehzahlkonzept", sagt Antriebsexperte Berner.

Mit aufgeladenem Vierzylinder bestückt: Kawasaki hatte vor rund drei Jahrzehnten die Z 750 Turbo im Programm.
Mit aufgeladenem Vierzylinder bestückt: Kawasaki hatte vor rund drei Jahrzehnten die Z 750 Turbo im Programm.Foto: dpa

Die Zweiradabteilung von BMW hatte ihr Engagement in Sachen Turbomotorräder 1981 noch vor der Produktion eines Serienmodells aufgegeben. Futuro hieß das Konzeptfahrzeug. Und dabei blieb es. "Was andere aufblasen, haben wir abgeblasen", ließ BMW mit Blick nach Japan verlauten.

Dass die japanischen Turbo-Bikes floppten, lag unter anderem an dem abrupten und heftigen Leistungseinsatz, wenn der Turbolader zu Werke ging. "Das war je nach Modell für den Fahrer schwer zu beherrschen", sagt Michael Lenzen vom Bundesverband der Motorradfahrer (BVDM). "Außerdem hat die aufwendige Technik die Bikes extrem verteuert." 1983 kostete zum Beispiel die Yamaha XJ 650 Turbo 12 000 D-Mark - damals enorm viel Geld. Im selben Jahr brachte die Marke die konventionell angetriebene, 5 kW/7 PS stärkere und noch dazu leichtere XJ 900 Strider zum Preis von 9280 D-Mark auf den Markt.

Suzuki-Studie sorgt für Aufsehen

Seit dem Fiasko ist es still geworden um die Ladertechnik. Nur Suzuki sorgte jüngst mit einer Studie für Aufsehen: Recursion heißt das Konzept für eine sportliche Maschine mit Turbo. Als Antrieb dient laut Hersteller ein neu konstruierter Reihen-Zweizylindermotor mit 588 Kubikzentimetern Hubraum. Das aufgeladene Aggregat soll 74 kW/100 PS Leistung und bis zu 100 Newtonmeter Drehmoment entwickeln.

Neue Studie: Suzuki hat die Idee vom Turbo-Motorrad noch nicht ganz begraben und stellte jüngst das Konzept-Bike Recursion auf die Räder.
Neue Studie: Suzuki hat die Idee vom Turbo-Motorrad noch nicht ganz begraben und stellte jüngst das Konzept-Bike Recursion auf die...Foto: dpa

Suzuki hält sich äußerst bedeckt, was die Recursion und deren Zweck angeht. "Die Ausstattung des neu entwickelten Zweizylinder-Motors mit einem Turbolader vereint kompakte Abmessungen und ein spielerisches Handling mit einem begeisternden Drehmoment und der Leistung eines wesentlich größeren Motors", lautet ein dürres Statement der Japaner. Das spricht für Downsizing im Sinne von Baugröße, Gewicht und Handlichkeit. Gerade einmal 174 Kilogramm soll die Recursion auf die Waage bringen. Damit liegt sie auf dem Niveau eines handlichen Einzylinder-Einsteigerbikes und bietet trotzdem die Leistung und das Drehmoment eines Motorrads der oberen Mittelklasse.

Und auch die Verbrauchsminimierung spielt laut Suzuki eine Rolle. So soll der Spritdurst gegenüber einem vergleichbaren Serienmotorrad ohne Turbo gerade einmal halb so groß sein. Zu diesem Zweck hat der Hersteller alle wesentlichen Motorkomponenten reibungsoptimiert und verwendet extraleichte Kolben. Ein niedriger Ladedruck soll gepaart mit dem elektronischen Gasgriff das Turboloch mildern. Die Traktionskontrolle beugt zudem einem Durchdrehen des Hinterrads beim Einsetzen des Turboschubs vor.

Dennoch: Viele Experten sind skeptisch, dass der Turbo im Motorrad eine zweite Chance bekommt - auch Honda-Techniker Kolb. "Die Modelle waren damals Prestigeobjekte, die zeigen sollten, was technisch möglich ist. Das war bei unseren Wettbewerbern auch nicht anders", sagt er. Wie ernst Suzukis neuer Anlauf gemeint ist, bleibt abzuwarten. (dpa)

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