Neue Ausrichtung : Effizient statt schnittig

Mitten in der schweren Branchenkrise rüsten sich die Autobauer für die "grüne" Zukunft. Während es im Wettbewerb bislang um schnittiger, schneller und stärker ging, dreht sich jetzt alles um die Schlagworte effizienter und innovativer.

Michael Friedrich/Andreas Hoenig[dpa]

„Premium nur über PS zu produzieren, wird in Zukunft wahrscheinlich nicht mehr genug sein“, sagte BMW-Chef Norbert Reithofer unlängst selbstkritisch.

Fieberhaft bereitet sich die Branche auf steigende Ölpreise und schärfere Umweltauflagen vor. Gefragt sind Hybridautos, elektrische Antriebe, Batterie- und Leichtbautechnik. Doch die Entwicklung dieser neuen Technologien kostet viel Geld. Um die Kosten im Griff zu behalten, versuchen die Hersteller, sie auf mehrere Schultern zu verteilen. Kooperation, lautet die Devise. Der Stuttgarter Autokonzern Daimler kündigte an, mit seinem neuen Großaktionär, dem Emirat Abu Dhabi, bei der Entwicklung von Elektrofahrzeugen und neuen Verbundwerkstoffen zusammenzuarbeiten. Erzrivale BMW entwickelt schon seit einiger Zeit Motoren mit dem französischen PSA- Konzern – und denkt über den Verkauf von Aggregaten an andere Hersteller wie Alfa Romeo nach.

Als Schlüssel zum Erfolg der neuen Technologie gilt die Entwicklung leistungsstarker und zugleich preiswerter Lithium-Ionen-Batterien. Auch hier haben sich bereits Allianzen gebildet. Daimler hat sich mit dem Industriekonzern Evonik verbündet. Volkswagen sitzt mit Toshiba in einem Boot, weitere Partner sind der Elektronikkonzern Sanyo und der Automobilzulieferer Bosch. Toyota hat sich mit Panasonic zusammengetan, Renault und Nissan mit NEC.

Dabei hatte sich gerade die deutsche Autoindustrie lange auf die Optimierung von Verbrennungsmotoren konzentriert. In den USA wollen die deutschen Hersteller nach wie vor mit umweltfreundlichem Diesel punkten. Der japanische Autoriese Toyota setzt dagegen auf Hybrid-Autos wie den Prius, dessen Verkaufszahlen allerdings vergleichsweise niedrig sind. BMW scheint die Fühler derweil noch in eine andere Richtung auszustrecken. Mitte März stieg die Quandt-Erbin und BMW-Großaktionärin Susanne Klatten überraschend beim Wiesbadener Kohlenstoff-Spezialisten SGL Carbon ein. SGL produziert Werkstoffe und Produkte auf Kohlenstoffbasis vom Flugzeugbauteil bis zur Großelektrode für Stahlschmelzöfen. Einen direkten Zusammenhang mit ihrer BMW-Beteiligung wollte der BMW-Vorstand zwar nicht herstellen. Doch „grundsätzlich ist Leichtbau ein Thema von Bedeutung“, räumte Entwicklungschef Klaus Draeger ein. Natürlich spielten dabei auch Carbonfasern eine Rolle. Große Stückzahlen sehe er wegen der noch hohen Kosten aber nicht.

Bei allen strategischen Überlegungen: Große Allianzen à la BMW-Rover oder Daimler-Chrysler scheinen aus der Mode gekommen zu sein. Hohe Stückzahlen sind zwar wichtig, um Forschungsausgaben schnell wieder hereinzubekommen. Doch das allein reicht nicht. „Größe heißt nicht automatisch auch Gewinne“, sagt BMW-Chef Reithofer.

Ein warnendes Beispiel liefert derzeit der US-Autokonzern General Motors, der nach Milliardenverlusten am Abgrund steht. Eine Überkreuzbeteiligung mit Daimler, über die zuletzt immer wieder spekuliert worden war, war dann auch schnell wieder vom Tisch. „Da sehen wir keine Vorteile“, sagt BMW-Finanzchef Friedrich Eichiner. Und auch von Daimler-Seite ist seit vergangener Woche alles klar: Das Emirat Abu Dhabi stieg mit 9,1 Prozent bei den Stuttgartern ein. Michael Friedrich/

Andreas Hoenig, dpa

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