Neuer Mercedes : Ein Kerl mit Kanten

Ab heute steht die neue Mercedes E-Klasse bei den Händlern. Punkten soll sie mit Sparsamkeit und Assistenzsystemen

Kai Kolwitz

Das Wort „Taxi-Modell“ hören sie bei Mercedes nicht so gern. Merken kann man das daran, dass den beiden Entwicklern am Tisch bei seiner Erwähnung kurz die Mundwinkel zucken, bevor die Souveränität wieder die Oberhand gewinnt. Dabei haben wir ja gar nicht die ganze neue E-Klasse gemeint. Sondern nur das Fahrgefühl im 220 CDI, der unter den Dieseln für Stückzahlen sorgen soll.

An diesem Wochenende dürfen die Händler die Tücher von der neuen Generation von Mercedes’ mittlerer Baureihe ziehen. Und zumindest für den Moment markiert der auch beim Fahrgastgewerbe beliebte 220 den Einstieg in die Daimler’sche Dieselwelt. 170 PS leistet der Vierzylinder. Rennen kann man mit ihm zwar nicht gewinnen (es sei denn, er hat ein Schild auf dem Dach und es gibt eine Extraprämie, wenn der Passagier seinen Flug noch erreicht), aber trotzdem war das mit dem Taxi-Modell nicht böse gemeint. Denn vor allem, wenn die Automatik runterschaltet – und das tut sie häufig, wenn Beschleunigung gefragt ist – dann ist es schnell da, das „Morgens um drei auf der Frankfurter Allee“-Gefühl. „Ich bring dich nach Hause“, sagt dann der Diesel von vorn, während die Leuchtreklamen vorbeiziehen, „gleich bist du da.“

Es dürfte keine andere Mercedes-Baureihe geben, an der dermaßen die geballte Tradition der Marke hängt wie an der E-Klasse. Und auch keine andere, bei der sich jedes neue Modell so sehr an den Gefühlen messen lassen muss, die seine Vorgänger erzeugt haben – als Kind auf der Rückbank, im gammeligen Diesel auf dem Autoput oder eben als Fahrgast in Dutzenden von Taxis verschiedenster Baujahre.

Mäkeln bei der Modelleinführung hat daher bei der E-Klasse schon eine gewisse Tradition. Und auch der Neue bietet da natürlich Angriffsflächen. Vor allem das Design, das so viele scharfe Konturierungen aufweist, dass man damit in Stuttgart in den Achtzigern und Neunzigern gleich drei Autos hätte zeichnen können. Am Armaturenbrett setzt sich das fort, auch hier haben Kanten die Schwünge des Vorgängermodells ersetzt. Das wirkt etwas weniger anheimelnd als bisher, auch wenn der Mercedes-Kunde natürlich auch weiterhin in Holz und Leder schwelgen kann, wenn auch zum Teil gegen Aufpreis. Dafür sind die Sitze die Wucht in Tüten – vor allem dann, wenn die Multikontursitze an Bord sind und sich in Kurven die Flanken unversehens zu Sportsitz-Wülsten aufblasen, um für den nötigen Seitenhalt zu sorgen, während man auf der Geraden quasi im Ohrensessel Platz genommen hat. Auch die Ergonomie passt – nicht zuletzt deswegen, weil sich bei Mercedes die meisten Bedienelemente seit Jahrzehnten am gleichen Platz befinden. In der neuen E-Klasse führt das zu einem interessanten Anachronismus: Denn wo andere längst elektronische Parkbremsen verbauen, findet sich im Daimler noch das altgewohnte Feststellbremsenpedal im Fußraum. In eine ähnliche Richtung gehen die manuelle Sitzverstellung per Bügel in der Basisausstattung oder die Heckklappenbefestigung, die so raumgreifend ausgefallen ist, dass man dicht darunter besser nichts Zerbrechliches einladen sollte. Dafür gibt es als Extra eine umklappbare Rückbank für die Limo und ohne Aufpreis riesige Mengen Platz auf der Rückbank. Immer noch rätselhaft, warum im Zafira oder in der B-Klasse der Taxi-Kilometer genauso viel kostet wie im „richtigen“ Benz.

Bleibt die Frage nach dem Fahrgefühl. Ist es immer noch Mercedes? Subjektiv scheint der Neue einen Hauch weniger sänftig zu sein als frühere Modelle. Aber trotzdem verströmt der Wagen immer noch Souveränität aus allen Poren. Audi ist straffer, BMW mehr auf der Rasierklinge. Dafür signalisiert im Mercedes das Popometer in Kurven einen Grenzbereich, der sich um Welten überschreiten lässt, wenn sich die Biegung zuzieht. Der Wagen bietet eine Menge Reserven, genau so, wie das Wort gemeint ist.

Dabei steigt die Souveränität natürlich exponentiell mit steigender Motorleistung: Wo die beiden Basisdiesel 200 und 220 CDI manchmal kämpfen müssen, gibt es mit sechs Zylindern im 350 CDI keine Probleme mehr, nur noch Vortrieb in jeder Lebenslage. Aber auch der 250 CDI packt deutlich mehr Dampf auf den Kessel: 204 PS und 500 Newtonmeter Drehmoment sprechen eine deutliche Sprache. Dabei ist der gefühlte Leistungsunterschied interessant – 200, 220 und 250 basieren auf dem gleichen Block, im Zeichen des Downsizing ein 2,1-Liter mit Turboaufladung. Schlecht beim Autoquartett, aber gut an der Tankstelle: Die drei Kleinen sollen sich nach Werksangaben mit gut fünf Litern Diesel zufriedengeben, im Test waren es 6,7. Für die Benziner gilt ähnliches: 200 und 250 CGI bieten 1,8 Liter Hubraum und Direkteinspritzung, die im Fall des 250ers sogar einen Sechszylinder ablösen. Als Ersatz ist der Neue nicht schlecht – und selbst mit dem kleinsten Benziner kann man sehr gut auskommen.

Unter 40 000 Euro geht allerdings nichts in Sachen E-Klasse: Mit 41 590 Euro markiert der 220 CDI den momentanen Einstieg, bevor kleinere Varianten folgen. Und auch mit der Aufpreisliste kann man einen langen Tag verbringen – nicht zuletzt wegen Mercedes’ Paket-Politik. Ein Auto für Lehrer oder Oberamtmänner ist die E-Klasse damit schon lange nicht mehr, aber für die wurde ja die C-Klasse erfunden. Und erweist sich der E als seiner Vorgänger würdig? Das wissen wir in einigen Jahren, wenn die Ersten die halbe Million runter haben.

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