Auto : Neuerdings E

Der CLK wird erst einmal ausgemustert. Seinen Platz nimmt nun seit einigen Wochen das E-Klasse-Coupé ein. Wir fuhren das strömungsgünstigste Serienauto der Welt als E 350 CDI

Anders als sein Vorgänger CLK auf Basis der C-Klasse, rückt das neue Coupé näher an die E-Klasse heran und darf daher auch ein „E“ im Namen tragen. Doch wie fährt sich die schwäbische Schönheit? Eine Fahrt im 350 CDI.

DAS DESIGN

Klar, der Reiz des Coupés ist die bogenförmige Dachlinie – mit dem cW-Wert 0,24 ist der Zweitürer das strömungsgünstigte Serienauto der Welt. Beim neuen E-Coupé wird dieser Schwung auch optisch nicht unterbrochen, denn der Wagen verzichtet auf eine B-Säule. Das Dach endet am Heck in einer schmalen, spitz zulaufenden C-Säule. Vorn lächelt das Vieraugen-Gesicht der E-Klasse-Limousine. Tagfahr-LED funkeln hier ebenso wie beim viertürigen Bruder, zumindest, wenn man das „Intelligent Light System“ gewählt hat. Auffälligstes Merkmal in den Flanken sind die muskulös herausmodellierten Heckkotflügel, die ebenfalls an die Form der Limousine angelehnt sind. Das Hinterteil des neuen Zweitürers ist sichtbar gepfeilt.

DAS INNERE

Wir wählen für unsere Ausfahrt einen 231 PS starken E 350 CDI, der in Verbindung mit der Automatik 7G-Tronic ausgeliefert wird. Bereits beim Verstauen unserer Taschen im Kofferraum merken wir, dieser Wagen ist ein Langstrecken-Mobil: Das Stauabteil hat zwar eine recht schmale Öffnung, schluckt aber immerhin 450 Liter. Das reicht für die Koffer zweier Passagiere völlig aus. Dennoch: Wir könnten durchaus auch zu viert unterwegs sein. Die Türen öffnen weit, dank Easy-Entry-System gleiten die Vordersitze beim Klappen der Lehnen automatisch nach vorn und geben eine ausreichend breite Öffnung frei. Relativ leicht können wir im Fond auf den beiden Einzelsitzen Platz nehmen. Allerdings zeigen sich hier die Nachteile eines Coupés: Wenig Knie- und sehr wenig Kopffreiheit. Vorne gleiten wir in bequeme Sessel mit ausreichend Seitenhalt. Besonderheit: Die hoch gezogenen Rückenlehnen mit integrierten Kopfstützen. Die elektrische Verstellung von Lehnenneigung und Sitzhöhe ist ebenso ab Werk vorhanden wie ein automatischer Gurtbringer. Der ist praktisch: Kaum sitzen wir, kommt wie von Geisterhand geführt die Gurtschnalle in Griffnähe. Praktisch.

Das Cockpit ist bedienerfreundlich konzipiert – mercedestypisches Beispiel dafür sind Knöpfe für die Sitzverstellung an den Türen. Nur der Controller des aus S- und E-Klasse-Limousinen bekannten Bediensystems findet sich in der Mittelkonsole zu weit hinten, wodurch wir das Handgelenk ziemlich stark abwinkeln müssen.

DER MOTOR

Der Sechszylinder-Diesel unseres Testwagens ist ein überaus leises und laufruhiges Aggregat. Die Maschine liefert vom Start weg genügend Kraft und Durchzugswillen. Bei Zwischenspurts zeigt der Motor seine Qualitäten und meistert souverän Überholvorgänge. Sanft wechselt die serienmäßige 7G-Tronic die Fahrstufen und leistet ihren Part zu einem entspannten Vorankommen. Doch auch die Dynamik beeindruckt: 6,7 Sekunden bis zur Hunderter-Marke und eine Spitze von 250 km/ sind beachtliche Werte.

Der 350 CDI ist einer von fünf Motoren, die seit dem Marktstart bereitstehen. Die Einstiegsmodelle sind der Otto-Direkteinspritzer 250 CGI in Verbindung mit einer Fünfgang-Automatik und der Diesel 250 CDI mit einer Sechsgang-Handschaltung. Beide Vierzylinder leisten jeweils 204 PS. Der kleine Benziner, den wir ebenfalls ausprobiert haben, ist eine gute Wahl für einen Wagen wie diesen: Der Motor beschleunigt ihn in 7,4 Sekunden auf Tempo 100, ermöglicht eine Spitze von 250 km/h und soll nur 7,2 Liter Benzin verbrauchen.

Wer es stärker will, nimmt den 292 PS starken 350 CGI , der ebenfalls mit Benzin-Direkteinspritzung arbeitet. Der V6-Motor ist mit einer 7G-Tronic verbunden. Alle Vier- und Sechszylinder-Motoren tragen übrigens den Zusatz „BlueEfficiency“, weil sie hinsichtlich des Verbrauchs und der Umweltverträglichkeit optimiert wurden. So soll der 250 CDI beispielsweise nur 5,1 Liter Diesel verbrauchen. Das Topmodell bildet der E 500, dessen V8 eine Leistung von satten 388 PS liefert.

DAS FAHRWERK

Mit dem flachen E-Benz unterwegs zu sein, bedeutet souveränes Reisen: Jedes Coupé wird von einem Agility-Control-Fahrwerk über den Asphalt gebracht: Die Dämpfer regeln sich je nach Fahrweise automatisch ein. Während bei normaler Fahrt die Einstellung mehr in Richtung Komfort geht, wird der Unterbau in schnellen Kurven blitzschnell straffer. Insgesamt empfinden wir das Coupé als sehr komfortabel, aber nicht zu weich abgestimmt. Wer mehr Einfluss auf das Fahrverhalten will, kann sich das je nach Modell ab 726 Euro erhältliche Fahrdynamik-Paket bestellen.

DER PREIS

Der schöne Wagen hat einen ganz schönen Preis: 44 684 Euro kosten sowohl der 250 CGI als auch der 250 CDI. Dabei ist es egal, ob man die Ausstattung Elegance oder die sportliche Variante Avantgarde wählt. Der E 350 CDI ist ab 48 671 Euro zu haben, der 350 CGI ist 51 408 Euro teuer. Der E 500 startet bei 66 045 Euro. Ein Vergleich mit der Konkurrenz lohnt – aber das E-Klasse Coupé ist ja auch eine halbe Klasse größer als der 190 PS starke Audi A5 2.7 TDI für glatt 40 000 Euro, oder ein BMW 325d Coupé mit 197 PS für 39 900 Euro, beide mit Schaltgetriebe.

Beim Benz machen die sparsamen und starken Motoren die Entscheidung schwer: Wir würden zu einer Wahl zwischen den Vier- und Sechszylindern tendieren. Der Achtzylinder wird in diesem Fahrzeug seine Qualitäten vermutlich nicht allzu oft ausspielen, um den Mehrpreis von fast 22 000 Euro im Vergleich zum Einstiegsmotor zu rechtfertigen. Ein Coupé dieser Größe sollte ein gutes Langstreckenauto sein und im Notfall genügend Kraftreserven haben. Davon bietet aber beispielsweise der 350 CDI bereits mehr als ausreichend.

DAS FAZIT

Sein hoher Preis macht den Coupé-Mercedes nach wie vor zum reinen Lustkauf-Objekt. Aber immerhin: Der neue Müdigkeitswarner Attention Assist und der Abstandstempomat sind in der Grundausstattung mit drin. an

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