Auto : Neues Licht – und alte Schatten

Der Chevrolet Captiva ist besser geworden, doch mit SUV-Konkurrenten wie Ford Kuga und VW Tiguan hält er nicht mit.

Es ist nicht, wonach es aussieht. Der Captiva ist kein Offroader, eher ein großzügiger Familienkombi. Er ist baugleich mit dem Opel Antara, aber 2000 Euro günstiger. Foto: sppr
Es ist nicht, wonach es aussieht. Der Captiva ist kein Offroader, eher ein großzügiger Familienkombi. Er ist baugleich mit dem...

Chevrolet wächst. In den ersten vier Monaten hat die US-Marke des General-Motors-Konzern ihren Marktanteil in Deutschland um mehr als 17 Prozent ausbauen können. Das gestiegene Selbstbewusstsein wird beim Chevrolet Captiva seit der letzten großen Überarbeitung gleich beim ersten Anblick deutlich: Das goldene Chevy-Logo an der Front ist sichtlich größer geworden – der Kühlergrill vor der Alu-Motorhaube trägt stolz die amerikanischen Gesichtszüge.

Das Selbstbewusstsein ist nicht unangemessen, weil sich der Chevy, der bei der GM-Tochter Daewoo in Korea gebaut wird, im Konzert der kompakten SUV keine schrillen Misstöne mehr erlaubt. Die umfangreichen Nachbesserungen haben dem Captiva gut getan – und das nicht nur äußerlich. Vor allem die Motoren, die sich Chevy bis auf den großen Sechszylinder-Benziner mit der Schwestermarke Opel teilt, erfüllen typisch europäische Anforderungen an Laufruhe und Verbrauch. Bis auf den Sechszylinder drohen keine Schreckerlebnisse an der Zapfsäule. Das war in der ersten Captiva-Generation noch anders. Genauso wie die früher reichlich wüsten Plastikeinsätze im Innenraum jetzt einer deutlich gediegeneren Verarbeitung gewichen sind. Im Captiva, der eher Familien-Kombi als Geländewagen sein will, können sich Mutter-Vater-Kinder wohl fühlen.

Aber so wie Chevrolet bei den Zulassungszahlen noch reichlich Rückstand auf einige Konkurrenten hat, so erreichen vor allem Fahrverhalten, Straßenlage und auch manches Verarbeitungsdetail auch jetzt noch nicht das Niveau von VW Tiguan oder Ford Kuga. Die Lenkung etwa ist im City-Betrieb reichlich schwammig, die Sitze sind zwar bequem, aber wenig konturiert. Und gerade im Vergleich zu den deutschen Wettbewerbern ist das Gefühl für die Straße erheblich weniger ausgeprägt. Auch der seltsam dünne Lenkradkranz steigert nicht gerade das Kontaktgefühl zur Fahrbahn. Der Captiva ist eben ganz klar ein Auto fürs amerikanische Cruisen. Das kann er gut.

Bei den Leistungen der Motoren ist auch mit den neuen Aggregaten noch eine Diskrepanz zwischen Papierform und Wirklichkeit festzustellen: Die Motorenpalette umfasst zwei Benzinmotoren (2,4 Liter und 3,0 Liter) und zwei Turbodiesel-Varianten mit je 2,2 Liter Hubraum. Sie versprechen mehr PS und Drehmoment für den ausgegebenen Euro als bei den deutschen Wettbewerbern – das Schwestermodell Opel Antara natürlich ausgenommen. Die beiden Dieselaggregate haben dabei fast die gleichen technischen Daten. Die leistungsstärkere Version erzeugt 135 kW/184 PS und ein maximales Drehmoment von 400 Nm bereits bei 2.000 U/min. Die zweite Version leistet 120 kW/163 PS, das maximale Drehmoment von 350 Nm liegt ebenfalls bei 2.000 U/min an. Und der Chevy-exklusive 3,0-Liter-V6 mit Direkteinspritzung mit variabler Ventilsteuerung (VVT) verspricht sogar Leistungserlebnisse, die es beim Wettbewerb gar nicht gibt. Allerdings auch einen Durchschnittsverbrauch von 10,7 Litern. Dafür müssten 190 kW/258 PS eigentlich knackige Fahrleistungen gewähren. Klingt bärenstark – doch leider wirken die Diesel und der 2,4-Liter-Benziner vor allem bei der Beschleunigung ab 120 Kilometer seltsam lahm – auch eifriges Runterschalten vom extra sparsam ausgelegten sechsten Gang bis in den vierten bringt kaum gesteigerte Agilität. Das enttäuscht. In der optionalen Sechsgang-Automatik dürfte sogar noch erheblich mehr Spurtstärke hängenbleiben.

Nach wie vor bieten aber vor allem zwei Eigenschaften den Captiva-Interessenten starke Argumente, den Amerikaner zum Freund zu gewinnen: zum einen der Preis. Nur Mitsubishi Outlander und Hyundai i35 können hier mithalten. Selbst der weitgehend identisch bestückte Opel Antara ist im Schnitt rund 2000 Euro teurer. Und den Dreiliter-V6 hat der Opel nicht bekommen. Und der Captiva bietet mit einer dritten Sitzreihe Platz für acht normal gewachsene Insassen; nur bei der Kopffreiheit wird es in Reihe drei eng. Beim 5-Sitzer lassen sich 769 Liter Last verstauen. Das Umklappen der Rücksitzbank ergibt riesige 1.577 Liter auf der ganz ebenen Ladefläche. Opels Antara muss bei 1.420 Litern passen, der Ford Kuga schon bei 1.405 Liter.

Dem eigenen Anspruch ist der Captiva inzwischen wesentlich näher gekommen als vor der Überarbeitung: Verbrauchswerte und Laufruhe erreichen europäische Maßstäbe, der Preis bleibt auf dem Niveau der Koreaner, gerade Innenraumgestaltung und Fahrverhalten transportieren amerikanische Cruiser-Tugenden. In Deutschland wird es dennoch schwer werden, die hiesige Konkurrenz ernsthaft zu gefährden – mit einer Ausnahme: für den weitgehend baugleichen Bruder Opel Antara wird der Markt noch enger. sppr

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