Auto : Nichts leichter als das

Serienautos aus Karbon? BMW will bis 2013 das Elektroauto neu erfinden – und zeigt produktionsnahe Studien vom i3 und i8

Was lange gärt.
Was lange gärt.

Bei der Vorstellung von BMW i Anfang des Jahres waren die eigentlichen Stars der neuen Submarke nur virtuell präsent: die Konzeptfahrzeuge i3 und i8. Sie werden während der IAA zu den wichtigsten Neuheiten gehören, denn sie warten mit einigen Innovationen auf.

Ein Sportwagen mit rund 350 PS und einem Durchschnittsverbrauch von unter drei Litern und ein elektrisches Stadtauto, das mit Platz für vier Personen und einem Kofferraumvolumen von rund 200 Litern alltagstauglich sein will – das klingt ziemlich ambitioniert. Und doch beabsichtigt BMW, genau diese Modelle zu realisieren – und zwar in einem überschaubaren Zeitraum. Schon 2012 sollen die beiden Modelle i3 und i8 in Leipzig vom Band laufen.

Ganz neu sind die elektrischen Vorreiter von BMW nicht. Der i3 Concept ist aus dem Projekt „Megacity Vehicle“ hervorgegangen, der i8 Concept firmierte zuvor unter der Bezeichnung „BMW Vision EfficientDynamics“. Der i3 beschreibt die rein elektrische Antriebsvariante für die Bedürfnisse von Stadtbewohnern, der i8 richtet sich als Sportwagen mit Plug-in-Hybrid-System an eine leistungshungrige Kundschaft mit Öko- beziehungsweise Technikbewusstsein. Beide Modelle stehen für einen Denkansatz, der neben verschiedenen Antriebstechnologien auch Umwelt-, Navigations- sowie Mobilitätskonzepte umfasst.

Beide Konzeptfahrzeuge sollen der Elektromobilität ein modernes und ansprechendes Gesicht geben sowie technische Highlights setzen, sagt BMW – und betont, dass es sich nicht um Derivate herkömmlicher Fahrzeuge, sondern um eigenständige Entwicklungen handelt. Das zeigt sich beispielsweise am Aufbau. Die aktuelle Bauart mit selbsttragender Karosserie hat wieder ausgedient. Statt wie in der Jugend des Automobils von Chassis und Karosserie, zieht es BMW allerdings vor, von „Drive- und Life-Modul" zu sprechen. Zu Ersterem werden Motor, Batterien, Elektronik sowie Fahrwerk gezählt. Bei der Karosserie – pardon, dem „Life-Modul" – wird erstmals in einem Großserienfahrzeug Kohlefaser-Verbundstoff als Material im großen Stil eingesetzt. Das so leichte wie teure Material hilft, das hohe Gewicht der Elektrifizierung zu kompensieren.

Mit 1 250 Kilogramm beim i3 sowie 1480 Kilogramm beim i8 zeigen die Einsparbemühungen Erfolg; Zwischen 250 und 300 Kilogramm weniger als ein herkömmliches Fahrzeug mit E-Maschine bringen die Typen auf die Waage. Insgesamt kommt der von einem 125 kW/170 PS starken E-Motor angetriebene i3 nach Herstellerangaben 160 Kilometer weit, bevor er wieder an die Steckdose muss. Außerdem nutzt der Viersitzer eine Vielzahl von Sparmaßnahmen wie zum Beispiel schmale, widerstandsoptimierte Reifen und ein intelligentes Batteriemanagement. Für Käufer mit größerem Aktionsradius gibt es auch die Version mit einem Range-Extender. Hier übernimmt ein zusätzlicher Verbrennungsmotor die Stromversorgung, wenn die Akkus leer sind und eine Steckdose nicht in Sicht ist – oder die Zeit drängt und eine stundenlange Pause nicht in Betracht kommt.

Beim i8 liegt der Schwerpunkt auf anderen Aspekten. Neben dem niedrigen Verbrauch steht hier der sportliche Auftritt im Fokus der Entwickler. Mit durchschnittlich 2,7 Litern pro 100 Kilometer – im EU-Zyklus – setzt der Sportwagen mit Plug-in-Hybrid ein kleines Ausrufezeichen. Bei vorsichtigem Umgang mit dem Gaspedal und unter Nutzung der Möglichkeit, bis zu 35 Kilometer rein elektrisch zu fahren, könnte der Verbrauch noch niedriger ausfallen, verspricht BMW.

Durchaus überzeugend sind die Fahrwerte. Von 0 auf Tempo 100 geht es in 4,6 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit ist bei 250 km/h abgeregelt. Mit 550 Newtonmetern Drehmoment geht es im i8 auch subjektiv mächtig zur Sache. Allerdings müssen sich Sportwagen-Fans auf eine ungewöhnliche Motorenkombination gefasst machen: Kein Sechszylinder werkelt unter der Haube, und der Klang dürfte ungewohnt sein. Während an der Vorderachse der modifizierte Elektroantrieb des BMW i3 Concept sitzt, treibt ein turboaufgeladener 1,5-Liter-Dreizylinder-Benziner mit 164 kW/223 PS die Hinterachse an. Immerhin soll der 2+2-Sitzer durch seinen niedrigen Schwerpunkt und der optimalen Achslastverteilung alle Fahreigenschaften eines richtigen Sportlers besitzen.

Über die Kosten schweigt man sich bei BMW übrigens noch aus. Sicher ist nur, dass beide Fahrzeuge, wenn sie in zwei Jahren in Serie gehen, keine Schnäppchen sein werden. Dafür sind die verwendeten Materialien zu teuer. Weitgehend fertig ist jedoch das Außendesign der Fahrzeuge. So kommt der i3 mit Portaltüren, die allerdings – anders als beim Konzept – nicht transparent sein werden. Der i8 erhält die flache, geschwungene Form der Studie. Beim Interieur wird es noch Anpassungen geben. Doch beim grünen Image ist man kompromisslos: Die Materialien sollen auch beim Serienfahrzeug zum großen Teil aus Naturfasern oder aus wiederverwerteten Kunststoffen bestehen. sppr

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