25 Jahre Wiedervereinung Deutschlands : Die Einheit der Automobile

Die deutsche Einheit brachte zwei Autoländer zusammen. Innovativ waren beide, nur wurde jenseits der Mauer der Fortschritt ausgebremst.

Kai Kolwitz
Nichts wie weg damit: Dachten sich viele Ostdeutsche ein Jahr nach der Öffnung der Mauer. Heute sind Trabbis rar geworden und würden wieder gutes Geld einbringen.
Nichts wie weg damit: Dachten sich viele Ostdeutsche ein Jahr nach der Öffnung der Mauer. Heute sind Trabbis rar geworden und...Foto: picture alliance / zb

Auf Fotos aus der Zeit kurz nach dem Mauerfall sieht man es heute: Es war nicht zuletzt bewegtes Blech, das die deutsche Einheit sichtbar machte. Da warten auf den alten Aufnahmen auf einmal Wolga-Taxis mit DDR-Kennzeichen vor dem Bahnhof Zoo auf Kundschaft, die Polizei fährt mit west-grün umlackierten Ladas herum. Auf dem Platz vor dem Palast der Republik, der zu dieser Zeit noch ein Parkplatz ist, stehen nicht mehr nur Trabant oder Polski-Fiat, sondern Touristen machen Fotos auf denen sie vor Mercedes, BMW oder VW mit westdeutschen Kennzeichen posieren. Auch unter den Fahrzeugen mischt sich nun, was viele Jahre getrennt war.

Das Auto ist dabei. Denn ob Deutschland-West oder Deutschland-Ost, Autoländer sind sie beide. Allerdings welche, die, der Trennung geschuldet, ihre ganz eigenen Ikonen, Alltagswagen und Traumkarossen hervorbringen. Was dem Westen sein Porsche, ist dem Osten sein Melkus, wo die Westkinder ihre Jugend auf dem Rücksitz eines Ford Taunus oder VW Passat verbringen, werden sie auf der anderen Seite der Grenze in Wartburg oder Lada herumkutschiert. Lieb kann man beides gewinnen, wenn man damit aufwächst.

Gleiche Wurzeln in Ost und West

Dabei sind die Wurzeln nach dem Krieg oft die gleichen: Unter anderem liegen ehemalige Werke von Auto Union und BMW nun im Osten - und bis die ersten Neukonstruktionen verfügbar sind, bauen sie erst einmal das weiter, was hier schon vor 1945 vom Band lief: Aus dem DKW F8 wird der IFA F8, aus BMW-Ost wird das „Eisenacher Motorenwerk“ EMW, das mit ehemaligen BMW-Typen wie 326 und 327 weitermacht und mit der Alt-Konstruktion EMW 340 eine repräsentative und zeitgemäße Limousine im Programm hat. Auch wer die Nachkriegs-Produktpalette des westdeutschen Audi-Vorläufers DKW betrachtet, kann die Familienähnlichkeit zum IFA F9 kaum übersehen. Zweitakt-Motoren haben sie beide. Die sind damals noch nicht verpönt, sondern haben viele Freunde, die den einfachen Aufbau der Triebwerke schätzen.

In den frühen DDR-Jahren hat die Ost-Autoindustrie sogar noch einen deutlichen Hang zum Mondänen: Der Roadster Wartburg 313 Sport mit seinem abnehmbaren Hardtop und der langen Haube spielt gestalterisch in einer Liga mit Mercedes 190SL oder Porsche 356. Mit dem Horch P240 Sachsenring zeigen die Ost-Autobauer, dass sie auch Oberklasse können.

Die Entwicklung des Trabant wurde abgewürgt

In den Siebzigern wurde der VW Golf I im Westen zum Massenphänomen und löste so den verblichenen Käfer ab. Zum Glück für Volkswagen, die bis zum Erfolg des ersten Golf in ernsten Schwierigkeiten steckten.
In den Siebzigern wurde der VW Golf I im Westen zum Massenphänomen und löste so den verblichenen Käfer ab. Zum Glück für...Fotos: Hersteller

Es sind die Hüter der Fünfjahrespläne, die den Konstrukteuren die Luft immer mehr abdrücken. Sind die Ost-Volkswagen Wartburg 311 (1955) und Trabant P50 (1957) zur Zeit ihres Erscheinens durchaus auf Augenhöhe mit der West-Konkurrenz, werden sinnvolle technische Weiterentwicklungen zunehmend blockiert oder auf die lange Bank geschoben. Schon die Nachfolger Wartburg 353 (1966) und der typische „Trabi“ Trabant P601 (1964) kommen zu einer Zeit, in der im Westen kaum noch jemand auf Zweitakt-Motoren als Antrieb setzt. Dass sie bis zum Mauerfall nicht mehr durch Nachfolger ersetzt werden, macht sie immer mehr zur Karikatur ihrer selbst.

Dabei hätten die Konstrukteure gekonnt, wenn man sie gelassen hätte. Nach der Wende kommen DDR-Prototypen ans Licht, die schon Ende der Sechziger den VW Golf vorweg genommen hatten: kompakte Schrägheckwagen, die Form mittendrin im Zeitgeist, mit praktischer großer Heckklappe. Auch in Sachen Technik wussten die Ost-Ingenieure, was man hätte tun müssen.

Privatleute füllen in der DDR die Lücken auf

Allein, sie durften nicht. Wie einen schlechten Witz müssen die Techniker es dann in den Achtzigern empfunden haben, als die DDR-Oberen bei Nacht und Nebel einen Motoren-Liefervertrag mit VW abschließen, statt die Entwicklungen der eigenen Leute in Serie zu schicken. Ihre Kreativität dürfen die nun dafür einsetzen, die West-Aggregate irgendwie in die völlig anders aufgebauten Ost-Antriebsstränge hineinzukonstruieren.

Der Wartburg 311 war der Käfer des Ostens. Und dem westdeutschen Pendant zu Beginn sogar technisch überlegen. Sein Nachfolger, der Wartburg 353 (Bild), konnte später nicht mehr mithalten.
Der Wartburg 311 war der Käfer des Ostens. Und dem westdeutschen Pendant zu Beginn sogar technisch überlegen. Sein Nachfolger, der...Foto: picture-alliance/ dpa

Gelegentlich schaffen es allerdings Privatleute, die Lücken zu füllen, die die DDR-Planwirtschaft für nicht relevant hält. Immer wieder tauchen bis heute geniale Einzelstücke auf, Vorzeigebeispiel ist der „Ost-Porsche“ Melkus RS 1000, der von 1969 bis 1980 gut 100mal gebaut wird: Er ist eine flache Flunder mit Flügeltüren, den Antrieb erledigt nach allen Regeln der Kunst getunte Wartburg-Technik. Initiiert hat ihn der Rennfahrer Heinz Melkus, unterstützt von der Universität Dresden und der Kunsthochschule Weißensee, wo man sicher froh war, im Ost-Auto-Einerlei für einen Farbtupfer sorgen zu können.

VW Golf, Citroën GSA und Mazda 323 als Importautos

Und dann gab es noch die im Osten, die sich nicht mit dem zufrieden geben mussten, was die sozialistische Auto-Industrie im Angebot hatte. Denn auch zu Mauerzeiten gelangten gar nicht so wenige West-Fabrikate in die DDR. Unter anderem VW Golf, Citroën GSA und Mazda 323 wurden zeitweise offiziell eingeführt - und verboten war der private Import auch von anderen Fabrikaten nie. Es wurden infernalisch hohe Einfuhrzölle fällig, aber wer die zahlen konnte, durfte auch im Osten westliche Luxusklasse bewegen. Das taten zum Beispiel diverse Ost-Künstler mit West-Engagements, auch der Ost-West-Unterhändler und DDR-Staranwalt Wolfgang Vogel fuhr immer wieder in einer goldenen Mercedes E-Klasse vor die Fernsehkameras. Sogar mindestens einen Porsche 911 Turbo gab es auf der östlichen Seite der Grenze.

Sportwagen-Traum des Ostens: Der Melkus RS 1000 entstand aus einer Privatinitiative heraus.
Sportwagen-Traum des Ostens: Der Melkus RS 1000 entstand aus einer Privatinitiative heraus.Foto: privat

Und es gab auch Geschichten wie die des einzigen in der DDR verbliebenen Bruders, dem die wohlhabenden West-Geschwister alle zwei Jahre eine neue Stuttgarter Limousine kauften. Nebenbei konnte sich der Mann noch dadurch sanieren, dass er die gebrauchten Daimler für horrende Summen in Ostmark weiterverkaufte. Dass die komplette DDR-Polit-Elite in Citroen und Volvo unterwegs war - auch das ein deutliches Statement gegenüber den einheimischen Autobauern.

25 Jahre nach der Wiedervereinigung

Nach dem Mauerfall taten es große Teile der Ostdeutschen ihren ehemaligen Anführern nach. Zu den ikonischen Bildern der Wende gehören deshalb auch die von herrenlosen Trabanten mit zerdroschenen Scheiben, teils sogar irgendwie in Schuttcontainer und ähnliches gewuchtet. Mit den angeschafften alten West-Gebrauchtwagen wurden viele danach allerdings auch nicht glücklich - und viele heute gesuchte Modelle landeten damals einfach unbeachtet auf dem Schrott.

Denn 25 Jahre nach der Wiedervereinigung ist die Lage längst anders: Ost-Oldtimer haben ebenso ihre Liebhaber wie die Pendants aus dem Westen. Ihr einfacher Aufbau erleichtert die Restaurierung, außerdem lassen sich um Barkas oder Trabant ihre ganz eigenen Mythen stricken. Und mal im Ernst, so ein 77er Wartburg, in senfgelb, restauriert und mit Lenkradschaltung: Wer Golf I oder Kadett C mag, der wird eine Runde mit dem Ost-Bruder sicher auch lustig finden.

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