Opel Astra : Modell Hoffnung

Am Wochenende startet der neue Astra – ein Auto, das mehr leisten muss, als ein Auto zu sein Das Design des kompakten Bestsellers stimmt, die besseren Motoren aber hat der Golf.

Eric Metzler

Ausnahmsweise. Opels Deutschland-Chef Hans Demant darf an diesem zweiten Advent schon drei Kerzen anzünden. Eine mit Blick nach Detroit, wo die alte neue Opel-Mutter GM spekuliert, man könne das Kind in Rüsselsheim auch mit 500 Ingenieuren weniger schaukeln. Wenn das mal gut geht. Das zweite Licht brennt in eigener Sache. Der Europa-Chef ist schon länger weg; den Oberhäuptling in den USA hat es diese Woche erwischt. Die Einschläge kommen näher. Bleibt Hoffnungslicht Nummer drei: Der neue Astra muss ein Erfolg werden, ein Blitz, der einschlägt. Weil es mit New Opel sonst vorbei ist, bevor es richtig angefangen hat. Heute kommt Opels Bestseller zu den Händlern. Der Druck ist gewaltig.

Erst vor einigen Wochen hat eine Umfrage offenbart, wo die Reise an Stammtischen und im Familienrat hingeht: Nach ewigem, quälendem Hü und Hott sind selbst langjährige Freunde der Marke so weit, ihr Geld beim nächsten Autokauf woanders hin zu tragen. Zwar ist das Gezerre um Opel jetzt vorbei. Aber das vorläufige amtliche Endergebnis schafft so ziemlich das Gegenteil von Glaubwürdigkeit: Will man, kann man denen noch trauen? Ausgerechnet GM! Wie lange soll das gutgehen, wenn die am Steuer sitzen, die unsere Karre in den Sand gesetzt haben? Weil die Kunden darauf noch keine Antwort haben, wird es der neue Astra schwer haben, verdammt schwer – mag er noch so hübsch sein.

Die Designer haben Stilelemente des erfolgreichen Insignia auf den Astra transformiert. Im Inneren ist dabei eine kleine Kopie herausgekommen. Materialien, Schalter, das um den Fahrer gewölbte Armaturenbrett, vieles kennen wir aus dem Mittelklassemodell. Opel verbaut Gleichteile. Das ist billiger – wertet die Fahrer des klassentieferen Modells aber trotzdem auf. Sie dürfen sich freuen über neue Frische, ordentliche Verarbeitung und einen Hauch von Luxus. Die allzu vielen Schalter in der Mittelkonsole mindern den guten Gesamteindruck; dafür ist die indirekte Beleuchtung ein Highlight in Rot. Auch von außen erinnert der Astra an seinen eleganten Bruder. Doch zugleich gibt er eine eigenständige Figur ab. Das liegt vor allem am Heck mit den auffälligen Rückleuchten und dem markanten Logo. Der Astra ist in der Länge um 17 Zentimeter gewachsen. Auch deshalb hat man die schönste Ansicht von der Seite. Der Wagen spannt sich, als sei er auf dem Sprung in eine bessere Zeit. Die Windschutzscheibe steht flach und ist weit nach vorne gezogen, die Fenster sind mit Chrom eingefasst, hinten fällt das Dach ab. Die Spur ist deutlich breiter als beim Vorgänger – der Neue steht satt und geduckt auf der Straße.

Der niedrige Schwerpunkt ist Teil eines Fahrwerk-Konzeptes, das im Ergebnis nur als gelungen bezeichnet werden kann. Gab der alte Astra ob einer gewissen Härte noch Anlass zur Klage, meistert das kommende Modell den Spagat zwischen Komfort und Dynamik lässig. Der Fahrer behält stets den direkten Kontakt zur Straße, bezahlt dies aber nicht mit mangelndem Komfort. (Für Technik-Freaks sei angemerkt: Opel sagt, dies verdanke man auch einem verblüffenden Patent zwischen den hinteren Rädern: der weltweit ersten Kombination von Verbundlenkerachse und Wattgestänge.) Wer es individuell mag, ordert für 930 zusätzliche Euro das adaptive Fahrwerk namens Flex Ride. Im Standard-Modus stellt sich dieses System auf die jeweilige Fahrweise ein, der Modus „Tour“ fördert entspanntes Gleiten, „Sport“ macht das Kurvenräubern zum Programm.

Flex Ride wird von Opel als ein Beispiel für die Strategie propagiert, neue Technologien zügig in unteren Klassen verfügbar zu machen. So profitiert der Astra gleich an mehreren, aufpreispflichtigen Stellen von Fortschritten, die im Insignia Premiere hatten: Das Lichtsystem AFL+ mit neun automatischen Lichtprogrammen (1250 Euro); die Opel-Frontkamera, die Verkehrsschilder erkennt und vor versehentlichem Spurwechsel warnt (525 Euro); schließlich der Ergonomiesitz mit dem Gütesiegel der Aktion Gesunder Rücken (im Paket ab 350 Euro). Der Astra kann aber auch Dinge, die der Insignia nicht kann: zum Beispiel Fahrräder huckepack nehmen. Das 590 Euro günstige Trägersystem Flex-Fix wird bei Bedarf aus dem Stoßfänger herausgezogen und aufgeklappt. Eine gute Idee – genauso wie der höhenverstellbare Kofferraumboden Flex-Floor, der für die relativ hohe Ladekante entschädigt.

Bis hierhin fällt die Bilanz positiv aus. Im Vergleich zum Golf VI hat der Astra das frechere Design, bietet pfiffigere Details. Das Problem liegt bei den Motoren – und trotz neun verschiedener Antriebe von 87 bis 180 PS ist dieses Pauschalurteil erlaubt. Die Diesel laufen lauter als die von VW; die wichtigen Benziner (wie der neue, 140 PS starke 1,4-Liter-Turbo) sind lahmer als die TSI und FSI aus Wolfsburg. Bei ähnlichen Verbräuchen bietet Opel weniger Fahrspaß. Im Klartext: Auf Dauer kommt Opel nicht an der Direkteinspritzung vorbei – am besten gleich mit Start-Stopp-Technik. Die entsprechende Entwicklungsarbeit kostet Geld. Womit wir wieder bei den 500 Ingenieuren wären, die GM in Rüsselsheim streichen will. Mal sehen, wie lange die Kerzen von Hans Demant noch reichen.

Die Mehrfahrgelegenheit - Carsharing in Berlin


Carsharing gilt als Verkehrskonzept der Zukunft, in Berlin wächst das Angebot rasant. Die einen macht die neue Ich-Mobilität glücklich, andere reich, manche wütend. Begegnungen mit Pionieren und Kritikern - und eine Datenanalyse mit vielen interaktiven Grafiken.

Mehrfahrgelegenheit –
ein Projekt von MEHR BERLIN

0 Kommentare

Neuester Kommentar
      Kommentar schreiben