Opel Astra Sports Tourer : Riesen-Kombi trotz Mini-Motor

Ein Kombi mit kleinem Dreizylinder-Motor und nur 105 PS, geht das? Sehr gut sogar, zeigt der neue Opel Astra Sports Tourer.

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Der Opel Astra Sports Tourer ist 33 Zentimeter länger als der Fünftürer und erreicht damit sogar Mittelklasse-Format.
Der Opel Astra Sports Tourer ist 33 Zentimeter länger als der Fünftürer und erreicht damit sogar Mittelklasse-Format.Foto: Rainer Ruthe

Was noch vor wenigen Jahren undenkbar war und auch technisch noch nicht möglich gewesen ist, drängt sich heute mehr und mehr in den Vordergrund: Es handelt sich um die kleinen Dreizylinder-Ottomotoren mit gerade mal einem Liter Hubraum, die nicht mehr nur Kleinwagen antreiben, sondern jetzt auch Kompakte und sogar Mittelklassewagen. Wer als Hersteller auf sich hält, folgt diesem Downsizing-Trend mit den aufgeblasenen Winzlingen. So auch Opel, wo man den ganz neuen 999-Kubikzentimeter-Dreizylinder in den neuen Astra Sports Tourer packt, der 33 Zentimeter länger als der Fünftürer ist und damit sogar Mittelklasse-Format erreicht. Zum Vergleich: Ein Mercedes C-Klasse T-Modell hat mit 4,70 Metern Länge die gleichen Abmessungen. Und diesen veritablen Opel-Kombi soll ein Dreizylinder-Turbo mit schmalen 105 PS auch noch voll beladen standesgemäß bewegen können? Der Praxistest mit dem mindestens 19.500 Euro teureren Opel Astra Sports Tourer 1.0 ECOTEC Business liefert überraschende Antworten.

 AUSSSEN UND INNEN

Bis zur B-Säule ist der Sports Tourer identisch mit der Schrägheckversion,  die übrigens bei den Kunden sehr gut ankommt. Optisch hat der neue Kombi gegenüber dem etwas pummeligen Vorgänger stark gewonnen. Er setzt auf eine sportlich wirkende Dachlinie und einen langen Überhang. Das Ergebnis ist der aerodynamisch beste Kompaktkombi mit dem niedrigsten cw-Wert von 0,272. Das pfiffige C-Säulen-Design der Schrägheckversion muss beim Kombi zwar einem konventionellen dritten Seitenfenster weichen, dennoch ist auch hier Opels Designern ein Aha-Effekt gelungen: Wie beim frechen Kleinwagen Adam trägt auch der Sports Tourer eine Chromspange, die an das Gelenk historischer Kaleschen erinnert. Witzig gemacht, und ein Opel-Alleinstellungsmerkmal.

Auch im Innenraum versuchen die Rüsselsheimer, einen eigenen Stil zu pflegen. Und das ist ihnen weitgehend gelungen: Die Knopfflut des Vorgängers ist endlich Geschichte; das Cockpit wirkt jetzt, ganz im Stil der Moderne, aufgeräumt und wird von einem gut im Blickfeld liegenden sieben Zoll großen berührungsempfindlichen Bildschirm dominiert, über den sich viele Funktionen steuern lassen. Opel hält an analogen Instrumente fest, und die sind vergleichsweise klein geraten, aber dennoch recht gut ablesbar. Die Einlagen bestehen in unserer Business-Linie aus schlicht wirkenden anthrazitfarbenen Kunststoffeinlagen, die jedoch gut eingepasst sind. In einer Hinsicht patzen jedoch die sonst so auf praktische Details bedachten Opelianer: Es fehlt einfach an vernünftigen Ablagemöglichkeiten, und in die Türablagen passen keine größeren Flaschen.

Die Knopfflut des Vorgängers ist endlich Geschichte.
Die Knopfflut des Vorgängers ist endlich Geschichte.Foto: Rainer Ruthe

SITZEN UND LADEN

In der ersten Reihe offeriert der Sports Tourer Business-Komfort und sprengt damit das Niveau dieses Segments. Allerdings nur dann, wenn der auch von uns unbedingt empfehlenswerte AGR-Sitz geordert wurde. Das Kürzel steht für die Arbeitsgemeinschaft Gesunder Rücken und liefert genau dieses Ergebnis: Wohlfühlen vom ersten Moment an. Der AGR-Fahrersitz kostet 690 Euro für beide im Business-Upgrade Travel für die Business-Linie, inklusive Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Radio R 4.0 Intellink. Wer bereit ist, 295 Euro mehr auszugeben, schenkt auch seiner Beifahrerin diesen exzellenten Komfort. Es gibt kaum Besseres in dieser Klasse. Selbst stundenlange Fahrten arten nicht in Rückenstressanfällen aus. Und in der zweiten Reihe? Auch da hat Astras Kombi einiges zu bieten. Obwohl der Sports Tourer zweieinhalb Zentimeter flacher ist als der Vorgänger, bietet er 2,6 Zentimeter mehr Kopffreiheit auf den Rücksitzen. Und zudem 2,8 Zentimeter mehr Beinfreiheit. Eine Opel-Spezialität ist das FlexFold-System. Durch Druck auf eine der Tasten an den Kofferraumflanken lösen sich die Rückenlehnen per Federkraft und klappen nach Bedarf im Verhältnis 40/20/40 nach vorne. Das kostet 240 Euro extra. Der Laderaum selbst besticht durch seine Praktikabilität. Die Seitenwände sind eben, die Ladekante nur 63 Zentimeter hoch, und nach dem automatischen Umklappen der Rücksitzlehnen vergrößert sich die Ladetiefe von 1,13 auf glatte zwei Meter. Für Ordnung sorgt für schlanke 125 Euro das Flex-Organizer-Paket mit Verzurrstangen und –schienen. Allerdings öffnet und schließt die große Heckklappe in der Business-Linie nicht automatisch. Beim Zuziehen braucht es schon etwas Kraft.

FAHREN UND TANKEN

Der Motor ist voll im Modestil und auf dem technischen Stand in dieser neuen Downsizing-Klasse: drei Zylinder, ein Liter Hubraum, Turboaufladung. Doch haben die Opel-Entwicklungsingenieure viel in die Optimierung der Laufruhe des Drillings investiert. Mit Erfolg: Das kleine Triebwerk benimmt sich wie ein Großer. Nur im Stand oder bei Bummeltempo in der Stadt gibt es sich als Dreiender zu erkennen. Über Land und auf der Autobahn kaschiert es seine ungerade Zylinderzahl ausnehmend gut. Es läuft dann fast so ruhig wie ein Vierzylinder. Kein Klassenunterschied, dennoch benimmt sich Opels Kleinster ein bisschen besser als die anderen der Dreizylinder-Liga. Am wohlsten fühlt sich der Kleine zwischen 130 und 150 km/h. Das lang übersetzte Fünfganggetriebe lässt sich mit dem gut zur Hand liegenden Hebel schnell durchschalten. Dennoch vermisst man gerade auf der Autobahn den sechsten Gang. Hier läge auch Einsparpotential für noch niedrigeren Verbrauch. Das serienmäßige Start-Stopp-System arbeitet anders als bei den meisten anderen. Es startet den Motor nicht schon wieder, sobald man auf die Kupplung steigt, sondern erst, wenn man zusätzlich die Bremse löst. Oder, falls man nicht bremst, sobald man die Kupplung tritt. Das erscheint etwas kompliziert, doch man gewöhnt sich schnell daran, dass der Motor erst im letztmöglichen Moment anspringt – und dann aber blitzschnell.

Lobenswert: Opel gibt die Verbräuche bereits nach dem realistischeren WLTP-Zyklus an. Danach liegt der Dreizylinder zwischen 4,9 und 7,4 Liter. Das deckt sich in etwa auch mit unseren Praxiserfahrungen. Im Schnitt verbrauchte der große Opel-Kombi mit dem kleinen Turbo-Dreizylinder auf den 1700 Testkilometern 6,2 Liter Super pro 100 Kilometer – und das mit schwer schuftender Klimaautomatik bei hochsommerlichen Temperaturen sowie fast voller Zuladung. Die unrealistische Werksangabe beträgt 4,3 Liter. Auf der obligatorischen Sparrunde (gefühlvolles Gasgeben, nicht mehr als 110 km/h und ohne Klimaanlage) waren es gar nur 5,4 Liter. Selbst auf der Autobahn bei flotterer Gangart blieb der Verbrauch noch unter acht Liter (7,4 Liter). Da kann man nicht meckern und den Opel-Leuten sagen: Riesen-Kombi und Mini-Motor?  Das klappt richtig gut, wenn der Dreizylinder so gut ist wie der von Opel. Und da verschmerzt man auch, dass der Tank aus Gewichtsgründen für einen Kombi dieser Klasse fast mickrig geraten ist: nur 48 Liter Fassungsinhalt.

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Der neue Opel Astra ist Auto des Jahres 2016
Der neue Opel Astra ist Auto des Jahres 2016

Auch beim Fahrwerk ist den Opel-Technikern ein gutes Händchen zu bescheinigen: Obwohl der neue Astra Sports Tourer nicht mehr – wie der schwergewichtige Vorgänger – mit optionalen elektronisch geregelten Dämpfern angeboten wird, ist den Opel-Technikern trotz der bescheidenen Mittel ein guter Kompromiss gelungen: Der vergleichsweise leichte Kombi federt zwar straff, aber keineswegs bockig. Über lange Wellen reitet er sogar geschmeidig hinweg, nur kurze Stöße mag das Fahrwerk nicht. Dafür reagiert es geradezu leichtfüßig auf Befehle der feinfühligen Lenkung, der Antriebseinflüsse nahezu fremd sind. Daran ändert sich auch nichts, wenn der Sports Tourer, wie in unserem Falle, zu drei Viertel seiner Kapazität beladen war. Und hier erledigte der Dreizylinder seine Antriebsaufgabe zufriedenstellend.

HÖREN UND SEHEN

Eine Geschichte nervt ungemein: Reinsetzen, Tür zu, Zündung an – und der Astra piept! Sogar durchdringend, wenn man eng eingeparkt hat. Denn die akustische Einparkhilfe wird sofort nach dem Motorstart aktiv. Weil sie so übervorsichtig ist, müsste man schon auf einem Flugplatz parken, damit nach dem Motorstart mal Stille herrscht. Außerdem springt der Piepser nach jedem Gangwechsel wieder an. Gut, man könnte die Einparkhilfe über die Einstellungen komplett ausschalten, doch dann ist sie ja nutzlos.

Auf der Testfahrt regnete es teils kräftig, und so konnte ein erfreulicher Vorzug der gegenläufigen Schmetterlings-Scheibenwischer festgestellt werden: Sie reinigen die große schräg stehende Frontscheibe sehr gut, der Wischerbereich ist überdurchschnittlich groß. Die üppige Dimension gilt auch für die XXL-Außenspiegel, die sich gerade bei Richtungswechseln in der Stadt als hilfreich erweisen. Trotz seiner sportlichen Form gehört Opels Kombi zu den übersichtlicheren Kombis dieser Klasse. Nach vorn ist die Sicht wegen des flach bauenden Armaturenbretts und der schmaleren A-Säulen recht gut, und auch nach hinten geht die Sicht durchaus in Ordnung.

WÄHLEN UND ZAHLEN

Es gibt fünf Ausstattungslinien: Selection als magerer Lockvogel, Dynamic als Sportler (laut Opel von einem Viertel aller Käufer gewählt). Für Abwägende empfiehlt sich die zweite Ausstattungsstufe Edition (30 Prozent), während Innovation (25 Prozent) als luxuriöse Variante daher kommt. Als Geheimtipp sehen wir die von uns gefahrene Linie Business an, wo Wichtiges wie Radio, Klimaanlage, hinterer Parkpilot und Bordcomputer vereint ist und wo sinnvolle Upgrade-Pakete eine günstige Aufrüstung ermöglichen. So sind Navigationssystem, Frontkamera, Licht- und Sichtpaket für zusammen sehr faire 1090 Euro zu bekommen. Mit IntelliLink kommt der persönliche Butler namens OnStar ins Business-Auto. Damit sind die Rüsselsheimer ganz weit vorn in dieser Klasse. Dieser Service-Dienst bietet einen rollenden WLAN-Hotspot, der übrigens sehr gut funktioniert und der die Kids im Fond auf wundersame Art ruhig zu stellen vermag. OnStar ruft bei einem Unfall sofort automatisch Hilfe herbei und gibt jederzeit telefonische Auskunft zu Routen oder Zielen. Im ersten Jahr ist der Online-Servicedienst kostenlos, danach fallen jährlich 99 Euro an Gebühr an.

Los geht es bei günstigen 18.260 Euro für die Basisversion Selection mit 100 PS starkem Vierzylinder. Doch dieses Modell ist bei näherem Hinschauen kein gutes Angebot, weil es vieles nicht gibt. Besser ist da der 1100 Euro teurere Dreizylinder-Turbo, der bessere Fahrleistungen bei geringerem Verbrauch bietet. In der von uns empfohlenen Business-Version ist er ab 19.500 Euro zu haben. Allerdings schafft man beim Topmodell mit etlichen Assistenzsystemen wie Frontkamera mit Verkehrsschilderkennung, Frontkollisionswarner, Abstandsanzeige und Spurhalteassistent, dem unbedingt empfehlenswerten IntelliLux LED Matrix Licht für 1350 Euro und dem 160 PS starkem Diesel es auch, die 40.000-Euro-Marke anzukratzen.

GUTES UND SCHLECHTES

Es weiß ja keiner, dass unter der Motorhaube „nur“ ein Dreizylinder steckt. Und das ist gut so, denn der Drilling macht seine Sache sehr gut. Ordentliche Fahrleistungen bei vernünftigem Verbrauch und günstigem Unterhalt. Das ist eine echte Überraschung. Hinzu kommt, dass Opels Kombi auch sonst kaum schwächelt: großer Laderaum, nahezu idiotensicheres Fahrverhalten, überdurchschnittliche Konnektivität (wer dies will und dies auch zusätzlich zu bezahlen bereit ist) – und nicht zuletzt ein Auftritt, den man von dieser Marke früher nicht kannte. Doch wer diesen Spar-Winzling will, muss auch bereit sein, Verzicht üben zu können: Für den Dreizylinder ist keine richtige Automatik lieferbar, in der eigentlich empfehlenswerten günstigen Business-Ausstattung können einige Ausstattungsextras nicht geordert werden.

Und Opel zeigt sich bei einigen Dingen ungewohnt kleinlich: Nur die Farbe Royal Blau kostet keinen Aufpreis. Selbst für Weiß verlangen die Rüsselsheimer 195 Euro extra. Die vorderen Sitzgurte lassen sich nicht in der Höhe verstellen, und die Türtafeln mit dem kratzempfindlichen Kunststoff im unteren Teil wirken ebenso lieblos wie die wackelige Mittelarmlehne zwischen den Sitzen, die sich nicht weit genug nach vorn schieben lässt. Da gibt es durchaus noch Raum für Verbesserungen. Und wenig kundenfreundlich ist der Umstand, dass Opel für Veloursmatten 100 Euro extra verlangt.

 

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