Auto : Philologen, bewegt Euch

Saab kämpft um sein sportliches Image – beim Turbo X gelingt das auch dank überzeugendem Allrad

Wolfgang Gomoll

Zu feiern gibt es bei den Schweden immer was. Den St.-Knut-Tag am 13. Januar, die beiden Sonnenwenden oder einfach, dass das Bier so gut schmeckt. Auch Saab frönt dieser Tradition. Die Schweden zelebrieren in diesem Jahr den 30. Jahrestag der Einführung des Turbo-Motors beim Saab 900. Der fand aufgrund seines ansprechenden Designs, der fortschrittlichen aber dennoch zuverlässigen Technik und dem hohen Sicherheitsstandard vor allem bei Lehrern und anderen Akademikern regen Zuspruch. Doch der Ruhm der frühen Tage ist nur noch bei Philologen-Stammtischen und in Fan-Foren existent. Seit einiger Zeit kämpfen die Skandinavier mit mäßigem Erfolg gegen das Image des langweiligen Gutmenschen-Gefährts, das an ihren Autos haftet, wie der Duft eines unpassenden Parfüms. Dass dabei die Stammklientel der Schöngeister nicht vergrätzt werden soll, macht den Spagat nun umso anspruchsvoller.

Das Gefährt, das diese Turnübung meistern soll, ist ein auf 2000 Exemplare limitiertes Sondermodell namens Turbo X. Äußerlich unterscheidet sich der flotte Schwede in Details von seinen zahmeren 9-3-Brüdern. Er fliegt zehn Zentimeter tiefer über den Asphalt und ist nur in der Sonderfarbe „Jet Black“ erhältlich. Wuchtigere Front- und Heckschürzen (vorne mit vergrößerten Lufteinlässen), Drei-Speichen-Alufelgen und ein Heckspoiler (nur bei der Limousine) komplettieren die optische Frischzellenkur.

Innen empfängt einen die gewohnte Saab-Architektur, bei dessen Anblick Italiener oft unverzüglich einen doppelten Espresso ordern. Nicht besonders aufregend, aber übersichtlich. Allerdings haben die Schweden versucht, die nordische Kühle etwas aufzulockern: Applikationen im Carbon-Look zieren die Mittelkonsole, das Armaturenbrett und die Türverkleidung. Die bequemen, akzentuierten Sportsitze bieten guten Seitenhalt. Die Turbo-Anzeige ist eine Reminiszenz an den Saab 900. Dolce & Gabbana ist anders, aber immerhin.

Beim Drehen des Zündschlüssels mutiert der zurückhaltende Skandinavier dann ruckzuck zum präpotenten Lautsprecher. Im Display blinkt zunächst die Eindruck heischende Meldung „Ready für Take-off“, ehe der 280-PS-2,8-l-Turbomotor grollend zum Leben erwacht. Solch großspurigen Äußerungen müssen auch Taten folgen, das ist klar. Tatsächlich: Sobald man das Gaspedal drückt, legt der Turbo X seine Zurückhaltung ab und man erkennt, dass die Änderungen unter dem Blechkleid schon gewichtiger ausfallen und das vollmundige Diodenspiel keine leere Worthülse ist.

Da das maximale Drehmoment von 400 Newtonmeter bereits bei knapp 2 200 Umdrehungen pro Minute bereitsteht, sprintet der Turbo X knackig los und liegt dabei so leicht in der Hand wie ein mit Gravad Lax (roher marinierter Lachs) belegtes Knäckebrot. Die Lenkung setzt die Befehle präzise um und das straff abgestimmte Fahrwerk mit automatischer Niveauregulierung der hinteren Stoßdämpfer verleiht dem Saab den sportlichen Touch, den man aufgrund der langen Karosserieüberhänge vorne und hinten nicht vermuten würde. Seine wahre Stärke spielt der Skandinavier aus, wenn es um die Ecke geht. Wie ein schwedischer Eishockey-Crack flitzt er um die Kurven. Einfach einlenken, am Scheitelpunkt Gas geben und mit einem breiten Grinsen herausbeschleunigen, als ob es nichts Einfacheres gäbe.

Das liegt am neuen Allradantrieb XWD (Cross Wheel Drive). Der Kern dieses Systems ist eine Haldexkupplung der vierten Generation. So kann die Antriebskraft je nach Fahrsituation variabel – also von null bis nahezu 100 Prozent – zwischen den Vorder- und Hinterrädern verteilt werden. Beim entspannten Cruisen sind knapp 90 Prozent auf den Vorderrädern, beim knackigen Herausbeschleunigen aus einer engen Kurve gehen 80 Prozent nach hinten. Dahinter steckt aufwendige Rechenarbeit. Mehr als 20 Sensoren (darunter ABS und ESP) rapportieren 100-mal pro Sekunde Informationen über die Geschwindigkeit, Radrotation, Querbeschleunigung, Drosselklappenstellung, Gierrate und Lenkwinkel an das elektronische Hirn des XWD. Das entscheidet, wie viel Dampf wo benötigt wird und dirigiert die Verteilung des Drehmoments dementsprechend.

„Das XWD ist ein Quantensprung“, sagt Willy Fey, Chef von Saab Deutschland. Beim Turbo X setzt Saab noch einen drauf und ergänzt den Allradantrieb mit dem elektronischen Hinterachs-Sperrdifferenzial eLSD (electronically-controlled Limited Slip Differential), einer Entwicklung von Saab und Haldex, das bis zu 80 Prozent des Drehmoments auf ein Hinterrad leiten kann. Das Ganze funktioniert sowohl bei Schub (kein Gas) als auch bei Last (Gas geben). Dieses aktive Eingreifen unterscheidet das Saab-Allrad-System von solchen, die mit Bremseingriffen regeln, wie etwa beim VW Tiguan.

Das Resultat beeindruckt. Selbst hartnäckige Versuche, den Saab mit scharfen Gasstößen bei forcierter Kurvenfahrt aus der Bahn zu bringen, lassen den Turbo X ungerührt. Eine scharfe Waffe, die selbst wenig geübte Fahrer vor keine großen Probleme stellt. Unser Fazit: Der Schweden-Spagat ist gelungen. Geneigte Philologen können zugreifen – ab April.

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