Porsche 911 Turbo : Spagat zwischen Hochleistungssport und Alltagskomfort

Sein Alleinstellungsmerkmal hat der 911 Turbo verloren. Einzigartig ist das Flagschiff von Porsche noch immer.

Frank Wald
Oberste Sportwagen-Ikone. Der Porsche 911 Turbo ist das Flaggschiff der Baureihe.
Oberste Sportwagen-Ikone. Der Porsche 911 Turbo ist das Flaggschiff der Baureihe.Foto: Hersteller

Besser gehts nicht - so die einhellige Meinung nach der Vorstellung des noch aktuellen Porsche 911 Turbo. Doch zweieinhalb Jahre sind seitdem ins Land gegangen, in denen die Zuffenhausener weiter an ihrer sportlichen Speerspitze geschraubt haben. Und siehe da: es geht doch noch was. Wobei 911-Baureihenleiter August Achleitner beim neuen Elfer Turbo nur von der „nächsten Evolutionsstufe“ spricht. Denn am Grundkonzept haben die Schwaben nur wenig geändert, aber dafür in fast allen Diziplinen eine Schippe drauf gelegt.

Zuallererst natürlich am Antrieb: Mit 540 PS im Turbo und 580 PS im Turbo S pressen nun beide Biturbo-Boxer je 20 PS mehr aus ihren 3,8 Liter Hubraum. Eine so genannte Dynamic Boost-Funktion hält beim Gaspedal lüpfen den Ladedruck konstant und sorgt damit für eine schnellere und spontanere Gasannahme, wenn es wieder aus der Kurve raus geht. Das Sport Chrono-Paket mit vier wählbaren Fahrprogrammen und Sport Response Button ist nun immer Serie. Und auch im Innenraum wurde das angestaubte Multimedia-System mit Touchscreen-Monitor, Smartphone-Bedienung und Online-Navigation inklusive Verkehrsinfo in Echtzeit, Google Earth und Street View sowie speziellen Apps auf den neuesten Stand gebracht.

So steht der Porsche 911 Turbo S dann da: 580 PS, 330 km/h Spitze und in 2,9 Sekunden auf Tempo 100, „wobei wir da vielleicht a Stückerl zu konservativ“ waren, wie Elfer-Entwickler Achleitner kokettiert. Nach den ersten Kilometer möchte man ihm sofort zustimmen. Egal, ob nun in runden drei Sekunden wie beim normalen 911 Turbo oder noch ein paar Zehntel weniger. Wie von einer riesigen Zwille abgefeuert schießt der Sportwagen beim beherzten Tritt aufs Pedal unter fauchendem Grollen nach vorne, tackert den Fahrer wie in einer Zentrifuge in die passgenauen Integralsitze. Schon der kleinste Gasstoß wird vom Auto in begeisternden Schub umgesetzt. Von dem der Turbo S wie kein zweiter Elfer besitzt. Wuchtige 750 Newtonmeter zerren, wenns drauf ankommt, an der Kurbelwelle.

Sein Markenzeichen ist der markante Heckspoiler, den er seit der Premiere 1973 trägt. Seit Ende der neunziger Jahre hat der Turbo serienmäßig einen Allradantrieb.
Sein Markenzeichen ist der markante Heckspoiler, den er seit der Premiere 1973 trägt. Seit Ende der neunziger Jahre hat der Turbo...Foto: Hersteller

Preis erstmals über 200.000 Euro

Im Zaum und auf der Straße gehalten wird das Energie-Bündel wie gehabt via Hinterachslenkung (jetzt Serie), elektronisch regelbare Dämpfer, aktiven Wankausgleich, dreistufig ausfahrbare Front- und Heckspoiler sowie dem schnell und präzise schaltenden 7-Gang-Doppelkupplung PDK. Für den Kick beim Überholen sorgt der Sport Response Button in der Mitte des Schalters. Einmal gedrückt, zieht der Elfer die Zügel an, stellt Turbolader und Getriebe scharf und zündet eine Art Nachbrenner, der beim Zwischenspurt für vollen Schub und maximale Leistung sorgt. Nach 20 Sekunden, die auf einem Timer im Kombiinstrument ablaufen, kehrt das System in den Ausgangsmodus zurück. Eine schöne Spielerei, die man mit Bedacht einsetzen sollte.

Zumindest, wenn man auch nur annähernd den angegebenen Durchschnittsverbrauch erreichen will, der in beiden Turbo-Versionen trotz neuer Power um gut einen halben Liter auf jeweils 9,1 Liter nach Norm gesunken sein soll. In der Realität hatten wir fast doppelt soviel auf dem Borddisplay. Dafür waren wir mit unserem Turbo S aber auch auf der Rennstrecke, und in der stotternden Großstadt-Rushhour, und auf kurvigen Landstraßen, und auf schnellen Autobahnetappen unterwegs. Einmal mehr zeigt die Speerspitze des deutschen Automobilbaus hier, was sie neben der überragenden Performance von anderen hoch gezüchteten Artgenossen unterscheidet: der Spagat zwischen Hochleistungssport und Alltagskomfort. So wie er sich in Asphalt und Kurven krallt, bügelt er auch lässig rumpelige Landstraßen mit Dellen, Querfugen und Teerflicken glatt. Von Flensburg nach Freiburg ohne Stress und unterwegs noch eine Bestzeit auf dem Nürburgring - das macht kein anderer Supersportwagen so wie der 911 Turbo S.

Wie die Kraft verteilt wird zeigt das Display im Cockpit.
Wie die Kraft verteilt wird zeigt das Display im Cockpit.Foto: Hersteller

Und noch ein Alleinstellungsmerkmal zeigt der neue Ausnahme-Athlet. Mit dem Grundpreis von 202 872 Euro überspringt er erstmals die 200 000er-Hürde und liegt nun mit der vornehmlich italienischen Konkurrenz gleichauf. Das sind immerhin knapp 28 000 Euro mehr als für den „normalen Turbo“ mit 540 PS. Und noch mal je rund 13 000 Euro mehr kosten die Stoffmützen der Cabrios.

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