Porsche : Bruder Leichtfuß

Porsche hat den 911 Turbo noch bissiger gemacht – aber selbst bei sachtem Umgang mit dem Fahrgerät kommt Freude auf.

Bernd Matthies
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Sie mögen kein rotes Leder? Gut, niemand wird gezwungen, den Innenraum des 911 Turbo damit auskleiden zu lassen ...Foto: promo

Wer angesichts eines Porsche 911 Turbo nach Preis und Sinn fragt, der hat weder genug Geld, noch ist er überhaupt der richtige Fahrer für dieses Auto. Der erste Turbo, Jahrgang 1974, hatte 260 PS, der aktuelle, soeben gründlich runderneuert, bringt 500 PS mit. Schon der erste galt nicht als Verkehrshindernis, der neue läuft 312 – soviel zu diesem Thema. Denn Porsche baut den Turbo, weil es ihn bauen kann, und da kann es den Ingenieuren ja niemand verdenken, dass sie ihn nicht jedes Mal langsamer und schwächer machen.

„Der sparsamste und kraftvollste Top-Elfer aller Zeiten“ steht stolz ganz oben in der Pressemappe, das ist unwiderlegbar zutreffend, denn der Verbrauch wurde auf dem Papier um bis zu 16 Prozent gesenkt; durch den Übergang von der konventionellen Wandler-Tiptronic zum neuen Doppelkupplungsgetriebe PDK mit sieben Gängen sank der Verbrauch der Automatikversion beispielsweise von 13,6 auf 11,4 Liter. Für die Amerikaner unter uns mag zudem von Interesse sein, dass der Wagen als einziger Vertreter seines Marktsegments nicht unter die in den USA geltende Sondersteuer für Spritsäufer fällt.

Nun ist das wie immer ein bisschen theoretisch, sogar sehr, wenn man das zusätzliche Sport-Chrono-Paket erworben hat. Damit kann der Fahrer folgendes tun: Er aktiviert den Sport-plus-Modus einschließlich „Launch control“,stellt einen Fuß auf die Bremse und den anderen voll aufs Gas. Innerhalb einiger Picosekunden liegen 5000 Umdrehungen an, dann lässt er die Bremse los, es röhrt hinten und reißt vorn, es gibt einen heftigen Schlag in den Magen, und nach exakt 11,3 Sekunden ist der Wagen auf Tempo 200, falls vorn genug Platz ist. Auch mit dem Cabrio, das für diese Übung fünf Zehntelsekündchen mehr braucht, lassen sich so an der Ampel Ferraris und Lamborghinis nach Belieben versägen, das mag außerhalb der Rennstrecken der Hauptnutzfaktor sein.

Aus Sicht der Ingenieure ist es vor allem die perfekte Lösung eines technischen Problems, nämlich die gewaltige Leistung des Sechs-Zylinder-Boxers ohne rauchende Reifen und andere Bremsfaktoren auf die Straße zu bringen. Diese Aufgabe erfüllt das rasant durchlaufende Doppelkupplungsgetriebe besser als ein handschaltender Rennfahrer, und zur Unterstützung greifen neben dem Allradantrieb und allerhand elektronischen Drei-Buchstaben-Systemen auch noch die dynamischen Motorlager ein, die sich bei Bedarf verhärten und der trägen Masse des Motors klarmachen, dass sie nicht einfach irgendwo hinwackeln darf, sondern sich gefälligst dem Willen des Fahrers und der Richtung des Autos zu fügen hat.

Selbstverständlich taugt der neue Porsche Turbo auch zum Brötchenholen im Einklang mit der Straßenverkehrsordnung und den Wünschen lärmempfindlicher Nachbarn. Er lässt sich lammfromm bewegen, brubbelt dank feinsten Sounddesigns exakt so vor sich, wie die Leute das von einem Porsche erwarten, und er gibt auch ungeübten Nutzern durch die allfälligen Assistenzsysteme auf den ersten Kilometern keinerlei Rätsel auf; der Versuch, die perfekt unmerklich schaltende Automatik über die Paddles am Lenkrad in ihrer Arbeit zu stören, bringt nichts als hysterische Zwischenspurts, die nur die filigrane Klangkultur der serienmäßig eingebauten Bose-Soundanlage stören. Die Leichtfüßigkeit und verzögerungslose Folgsamkeit des Turbo setzt auch ohne Vollgas Maßstäbe, und wer damit partout aus der Kurve fliegen will, der muss schon sehr brutale Fahrfehler begehen.

Damit kein Kunde fälschlich über sich lästern hört, er habe ja schon seit drei Jahren dasselbe Auto, ist die Karosserie behutsam retuschiert worden, es gibt statt der Nebelleuchten das klassenübliche LED-Tagfahrlicht, neu gestaltete Außenspiegel, Änderungen am Design der Doppellinsen-Lichtprojektoren und anders gestaltete Kühlluftöffnungen; hinten glotzen markant vergrößerte Auspuff-Endrohre, das einzige Detail des ansonsten bildschönen Autos, das ein wenig nach Wonderbra ausschaut – wer den Turbo ohnehin schon von hinten sieht, der muss ja nicht noch durch solche Aufmuskelei beeindruckt werden.

Um den Preis nun nicht ganz ausfallen zu lassen: Er ist standesgemäß und beginnt bei 145 871 Euro für das Coupe und 157 057 Euro für das Cabrio, kann aber durch ein paar Kreuzchen in der Bestellliste vermutlich auch leicht auf 200 000 plus X getunt werden, etwa durch einen Felgenstern in Indischrot (1487,50), einen in Exterieurfarbe lackierten Rahmen des Kombiinstruments (303,45) oder einen mit Leder überzogenen Deckel für den Sicherungskasten (113,05). Makassarholz oder Carbonfaser für den Innenraum, alles ist irgendwie machbar, und wer den Wagen, für 702 Euro in Zuffenhausen persönlich abholt, der wird im Gästecasino auch noch zum Drei-Gang- Menü eingeladen und zur Erinnerung fotografiert. Dann ist er sogar vollgetankt, aber das wär’s dann auch mit gütigen Gesten. Rabatt, heißt es, ist auch zu Zeiten der Krise nicht drin.

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