Praxistest Ford Mondeo : Kleiner Motor, große Leistung

Ford wagt was - und überzeugt mit einem kleinen Motor in einem großen Auto: Der Mondeo 1.0 EcoBoost Trend.

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Es muss nicht immer mehr sein. Der Mondeo EcoBoost Trend zeigt auf durchaus beeindruckende Weise, dass auch ein geringer Hubraum ausreichend sein kann.
Es muss nicht immer mehr sein. Der Mondeo EcoBoost Trend zeigt auf durchaus beeindruckende Weise, dass auch ein geringer Hubraum...Foto: Promo

Die Kölner preschen wieder mal mutig vor. Sie bringen etwas zusammen, was noch vor wenigen Jahren undenkbar gewesen wäre. Ein Dreizylindermotor? Den kannte man bislang nur als Antriebsquelle eines Kleinwagens. Günstig, aber rappelig. Und nun hat Ford ein solches Aggregat nach dem Kompaktauto Focus sogar in die stattliche fast 4,90 Meter lange Limousine Mondeo gepflanzt. Ganze 125 PS leistet der Winzling, soll damit,  je nach Zuladung, 1,45 bis 2,18 Tonnen so bewegen, dass Freude und kein Frust aufkommt. Kann dies das 998 Kubikzentimeter große Motörchen wirklich? Diese spannende Frage beantwortet unser Praxistest mit dem Ford Mondeo 1.0 EcoBoost Trend, der für stramme 31875 Euro mit Vollausstattung nach Berlin kam.

AUSSSEN UND INNEN

Der im vergangenen Jahr stark überarbeitete Mondeo tritt sehr selbstbewusst auf. Vorn mit geänderten Lampen und neuem Grill im Aston-Martin-Stil,  der jedoch beim großen Ford viel stimmiger in die Front integriert ist als beim kleinen Fiesta. Hinten erfreut der Mondeo mit einem aufgeräumten Heck samt eleganteren Leuchten in LED-Technik. Im Innenraum des Mondeo geht es standesgemäß zu mit ordentlich verarbeiteten Kunststoffen,  weich unterschäumten Oberflächen am Armaturenbrett, Chromapplikationen und mit klar ablesbaren Instrumenten. Bei der Bedienung macht es einem der Mondeo recht einfach. SYNC 2 Bediensystem lautet das Zauberwort, das hier im Basismodell Trend mit anderen nützlichen Dingen wie Navigationssystem,  Digitalradio DAB+ und Tempomaten im Business-Paket I für faire 1595 Euro zu haben ist. Endlich versteht einen der Ford richtig, spricht mit einem und reagiert prompt auf Wünsche. So ähnlich wie das Spracherkennungsystem Siri beim iPhone. Einfach die Spracherkennung im Ford aktivieren, den Wunsch ansagen: "Ich habe Hunger" und schon zeigt das Navigationssystem Restaurants im Umkreis an. Gourmets können den integrierten Michelin-Reiseführer nutzen und sogar kulinarische Richtungen vorgeben. Anrufen? "Mit Bernd verbinden" und schon wird die entsprechende Nummer gewählt. Selbst die Klimatisierung lässt sich auf diese bequeme Weise regeln. Sogar Emails kann das neue Bediensystem SYNC 2 verständlich vorlesen.

SITZEN UND LADEN

Die im Testwagen montierten individuell beheizbaren Sportsitze (1000 Euro extra im Paket) sind ein Klasse-Gestühl,  welches den Körper gleichermaßen stützt und wohlig umsorgt. Für Vielfahrer einfach ein Muss. Und in der zweiten Reihe sitzt man nicht eingeengt und richtig gemütlich – ein Top-Reisewagen mit kleinem Motor. Die stattliche Limousine bietet zudem stattliche Ladakapazitäten. Die fünftürige Schräghecklimousine hat einen Kofferraum von 550 bis 1446 Liter Volumen vorzuweisen und bewegt sich damit im oberen Drittel dieses Limousinen-Segments. Allerdings liegen Licht und Schatten beim Beladen eng beisammen. Das Öffnen und Schließen der recht großen Heckklappe ist mit einigem Kraftaufwand verbunden. Die Ladekante ist zwar erfreuliche 66 Zentimeter niedrig, doch der weit herausragende Stoßfänger hat keinen Kantenschutz, und die eigentliche Ladefläche liegt 14 Zentimeter unter der Ladekante. Die Rücksitzlehnen lassen sich leicht umklappen, dann vergrößert sich die entstehende Ladetiefe von normal 114 auf immerhin 198 Zentimeter. Der Ladeboden ist fast eben. Die maximale Zuladung beträgt rekordverdächtige 720 Kilogramm (zulässiges Gesamtgewicht 2175 Kilogramm). Dann allerdings muss der kleine Dreizylinder schwer schuften und entwickelt auch großen Appetit.

FAHREN UND TANKEN

Die Grundfläche des Dreizylinders ist nicht größer als die eines DIN-A4-Blattes. Motorblock und Zylinderkopf besitzen für eine kurze Warmlaufphase einen getrennten Kühlkreislauf. Der gemeinsam mit dem Kopf gegossene Abgaskrümmer ist ebenfalls wassergekühlt, so dass die zum Schutz der Turboladerbauteile häufig eingesetzte verbrauchssteigernde Volllastanreicherung entfällt. Gezielt platzierte Unwuchten an Schwungscheibe und Kurbelwellendämpfer nehmen dem Dreizylinder dessen prinzipbedingte Schüttelneigung. Die übliche Ausgleichswelle war den Entwicklern zu schwer und zu reibungsintensiv. In der Praxis gibt sich der kleine Dreizylinder so selbstbewusst wie ein Sechszylinder: Er überrascht mit einer gleichmäßigen linearen Kraftentfaltung, die weit entfernt ist von der sonstigen hektischen Betriebsamkeit hubraumschwacher Turbos. Diese Gelassenheit schafft Vertrauen – und macht Spaß. Klar, Rennen gewinnt man mit diesem Winzling nicht, dafür reist man stressfrei auf längeren Strecken. Bei Tempo 160 dreht sich die Kurbelwelle im sechsten Gang nur 3500 Mal in der Minute, und bei 130 km/h sind es gar nur entspannte 2900 Umdrehungen pro Minute. Die immerhin 170 Newtonmeter Drehmoment liegen von 1500 bis 4500 Touren an und sorgen auch für unproblematisches Überholen, wenn der richtige Gang eingelegt ist. Da kommt kein Gefühl von schwachbrüstiger Motorisierung auf, sondern wirkliche Freude darüber, sparsam und dennoch nicht trödelnd unterwegs zu sein.

Wie schon bei Focus, S-Max oder Fiesta, so  beeindruckt auch das exzellente Fahrwerk des 1,45 Tonnen schweren Basis-Mondeo. Zwar hat die Lenkung durch die neue elektrische Unterstützung etwas von ihrer Direktheit der vergangenen Jahre verloren, dennoch gehört sie nach wie vor zu den Besseren im Lande. Stark verbessert hingegen agiert die aufwendige  Schwertlenker-Hinterachskonstruktion mit ihren Integral-Lenkern und isoliertem Fahrschemel, die sowohl für geringe Wankbewegungen der Karosserie und als auch ein agiles Fahrverhalten sorgt. Und es ist gut zu „erfahren“, dass auch der Basis-Mondeo ein durch und durch komfortabler Reisewagen ist, der schlechten Straßen viel von ihrer Angriffslust auf das Gemüt nimmt.

Für gute Laune sorgt nicht zuletzt das Trinkverhalten des kleinen Turbos. Der Drilling überzeugt nicht nur mit seinem Engagement beim Arbeitspensum,  sondern auch mit seiner Zapfsäulen-Zurückhaltung. Wer mit gefühlvollem Gasfuß unterwegs ist und Bereiche jenseits der 100 km/h meidet, knackt sogar die Marke von 5,9 Litern. Respekt! Im Durchschnitt verbrauchte der aufgeladene Dreizylinder auf den insgesamt 1900 Testkilometern nur 6,3 Liter Super pro 100 Kilometer – mithin lediglich 1,2 Liter mehr als der praxisfremde Normverbrauch. Auf flotten Autobahnetappen jenseits der 150er Marke waren es 7,4 Liter.

HÖREN UND SEHEN

Selbst im Leerlauf ist der etwas rau klingende Drilling kaum zu hören,  und so lange er im Teillastbereich arbeitet, bekommen die Passagiere im gut gedämmten Wagen vom sympathischen Dreizylinder-Knurren fast nichts mit. Auch die Windgeräusche, die erst ab 150 km/h vernehmbar werden, halten sich sonst zurück. Dafür klingt das Digital-Radio richtig gut, und es ist auch schön, dass es heutzutage noch Soundanlagen mit einem CD-Spieler gibt. Beim Fahren und vor allem Rangieren sollte man sich über die stattlichen Abmaße dieses Schrägheckautos im Klaren sein: 4,87 Meter lang und mit 1,85 Meter so breit wie eine frühere Mercedes S-Klasse. Als nicht gerade rangierfreundlich erweist sich zudem der große Wendekreis von 11,9 Metern. Da trifft es sich gut, dass der Mondeo zu den modernen Autos gehört, bei denen Übersichtlichkeit kein Fremdwort ist. Allerdings schränkt die flache Heckscheibe die Sicht nach schräg hinten deutlich ein. Doch wer sich einmal vom Ein- und Ausparkassistenten (Bestandteil des bereits erwähnten Business-Pakets I für 1595 Euro) nervenschonend in eine Parklücke, die von den Sensoren zuverlässig erkannt wird, rein- und wieder rausfahren lassen hat, der will nicht mehr selbst kurbeln und schwitzen.

WÄHLEN UND ZAHLEN

Sehr viel zu wählen gibt es beim großen Mondeo mit dem kleinen Motor nicht:  entweder fünftüriges Fließheck oder Kombi namens Turnier für 1000 Euro Aufpreis. Beide Versionen sind nur mit Sechsgang-Handschaltgetriebe lieferbar, das sich allerdings butterweich aus dem Handgelenk bedienen lässt. Wer lieber automatisch schalten lassen will, muss gleich 3750 Euro mehr ausgeben. Denn eine Sechsstufenautomatik gibt es nur in Verbindung mit dem 1,5 Liter großen Vierzylinder-Turbo mit 160 PS, der mindestens 29500 Euro kostet.

Doch selbst der Basis-Mondeo Trend mit dem kleinsten Motor lässt sich groß aufrüsten: Unser Testwagen hat für 6475 Extras an Bord, welche das Leben an Bord sicherer und schöner machen. So wie das sogenannte Technologie-Paket für 1600 Euro, das unter anderem einen Fahrspur-Assistent, Müdigkeitswarner, Fernlichtassistent, Toter-Winkel-Assistent, Active-City-Stop und – eine wirkliche Neuheit –  Gurtairbags für die zwei äußeren Plätze im Fond bietet.

GUTES UND SCHLECHTES

Ein Tipp zum Schluß: Schauen Sie erst nach 1000 gefahrenen Kilometern erstmals unter die Motorhaube! Denn dort sieht man einen so winzigen Dreizylinder, dass man diesem die überraschend gute Arbeitsleistung nicht zutrauen würde. Danke, Ford für den Mut, so einen kleinen Motor in so ein großes Auto einzupflanzen – und keiner bemerkt es wirklich. Nach einer Weile hat man nämlich vergessen, dass unter der Haube kein standesgemäßer Vierzylinder arbeitet. Und aus der am Heck angebrachten Modellbezeichnung EcoBoost geht nicht hervor,  dass es sich „nur“ um einen Dreizylinder handelt. Das können Sie ja Ihren Freunden dann nach einer ausgiebigen Tour, vielleicht auch inklusive einer 200-km/h-Autobahn-Sprinteinlage, sagen und sich diebisch über deren Reaktion freuen: Was? Ein Dreizylinder? Glaube ich nicht!

Doch besser geht es ja immer. Und so wäre die ideale Besetzung die 140-PS-Variante dieses Dreizylinder-Turbos, die Ford jetzt im Van B-Max und im kleinen Crossover EcoSport anbietet. Allerdings sind beide Versionen auch nicht mit einem Automatikgetriebe zu haben. Doch was nicht ist, kann ja noch werden. Rainer Ruthe

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