Auto : Schutzengels Arbeitsplatz

Die neue E-Klasse erkennt Fahrzeuge und Fußgänger, die der Fahrer nicht sieht: Limousine und Kombi starten an diesem Wochenende sicherer denn je.

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Es war einmal ein Auto, das wollten alle gerne haben, weil es zeigte, dass man es geschafft hatte. Und weil es eben der Maßstab aller Dinge war. Das Beste eben. Dafür sparten manche jahrelang. Das Auto hieß Mercedes E-Klasse. Doch das war vor gut 45 Jahren. Heute sieht das anders aus. Die neuen Eliten haben die Schwaben nicht mehr auf dem Radar; Audi und BMW sind attraktiver. Und so fährt jetzt der ehemalige Erfolgstyp in seinem Segment nur noch als Nummer drei hinterher. Deshalb bekommt Daimlers Vorzeigeauto bereits nach drei Jahren ein Facelift, das so umfangreich ausfällt wie noch keines zuvor.

Die E-Klasse musste in den Jungbrunnen, um Jüngere zu ködern. Immerhin liegt das Durchschnittsalter der Kunden derzeit bei 61 Jahren. Die barocken Formen mit dem unzeitgemäß fetten Hüftschwung wurden geglättet; das von vielen ungeliebte Vieraugengesicht modernisiert. Und schließlich hat der E-Käufer nach dem Vorbild der C-Klasse nun die Wahl zwischen zwei Gesichtern; klassisch oder modern. Die E-Klasse, die an diesem Wochenende startet, ist optisch zweifellos ein neues Auto geworden. Und technisch? Wurde sie weiterentwickelt, verfeinert und vor allem aufgerüstet mit neuen Assistenzsystemen, die sie aus der erst in ein paar Monaten startenden S-Klasse übernehmen durfte.

Elf neue oder optimierte Schutzengel sorgen im Verbund für ein bislang ungekanntes Gefühl der Geborgenheit in der E-Klasse. Vermittelt wird ein erster Ausblick auf das betreute Fahren von morgen. „Intelligent Drive“ nennt Mercedes die Vernetzung all dieser optischen, sensorischen und radarbasierten Sicherheitssysteme, deren Vielzahl von Informationen Rechner blitzschnell verarbeiten. So kann die E-Klasse dank einer neuartigen, bis zu 50 Meter weit blickenden Stereo-Kamera vor dem Innenspiegel so räumlich sehen wie ein Mensch – bis rund 50 Meter vor dem Auto. Das System erkennt vorausfahrende, entgegenkommende, an Kreuzungen seitlich heranfahrende Autos ebenso wie Fußgänger, die plötzlich die Straße überqueren. All diese bildlichen Informationen kann das System räumlich einordnen und so die Wege vorausberechnen. Bei einer drohenden Gefahrensituation warnt die Elektronik den Fahrer. Bremst dieser zu zaghaft, verstärkt das System automatisch den Bremsdruck, notfalls bis zur Vollbremsung. Der Pre-Safe-Bremsassistent wird automatisch aktiviert, wenn ein Fußgänger vor dem fahrenden Auto auftaucht. Das funktioniert nun bis zu Tempo 50; früher war bei 30 km/h Schluss. Und im Stau kann die E-Klasse ihrem Vordermann jetzt automatisch folgen, also bremsen und wieder anfahren.

Allerdings gibt es diesen aktuellen Ausblick in die Zukunft nur gegen hohe Aufpreise (gut 6000 Euro für alle Systeme). Hier hat Mercedes eine Chance vergeben, mit serienmäßiger neuer Sicherheitstechnik an die Spitze zu setzen und dafür noch mehr Lorbeeren zu ernten.

Im Innenraum hat sich trotz besserer Materialien weniger getan: Der Schalthebel wanderte von der neu gestalteten Mittelkonsole an die Lenksäule. Geblieben sind die vorsintflutliche Bedienung der Handbremse mit einem Pedal im Fußraum sowie der kleine, nicht berührungsempfindliche Bildschirm. Geblieben ist zum Glück aber auch der beispielhafte Komfort, und zwar schon mit dem Serienfahrwerk. Neu und gut, dass verschiedene Extras nicht mehr an bestimmte Ausstattungslinien gebunden sind wie zum Beispiel bei den Asiaten, sondern jetzt frei gewählt werden können. Kehrseite der Freiheit: Nicht weniger als 74 Modellversionen sind möglich. Da kann das Studium der Aufpreisliste durchaus in Stress ausarten.

Große Auswahl gibt’s auch beim Motorenangebot: sechs Benziner von 184 bis 585 PS und sechs Diesel von 136 bis 252 PS. Erstmals werkelt ein Vierzylinder-Benziner unter der Haube. Zwei Liter, Direkteinspritzung, Turboaufladung, 184 oder 211 PS stark. Nur 5,8 Liter soll der Wundermotor verbrauchen.

Wir sind den immerhin 46 975 teuren E 250 mit 211 PS und serienmäßiger Siebenstufenautomatik gefahren. Null bis Tempo 100 in 7,4 Sekunden, Spitze 243 km/h. Was will man mehr? Klar, auch sparen. Auf dem Papier ist der neue Basis-Vierzylinder ja ein Super-Sparmotor. Doch im realen Leben kann auch der die Regeln der Physik nicht überlisten: 211 PS brauchen Futter, und 1,9 Tonnen wollen erst einmal in Fahrt gebracht werden. Am Ende der Testfahrt (nicht schneller als 120 km/h, gemäßigter Gasfuß) waren es dann 9,1 Liter. Das wirft abermals ein schlechtes Licht auf die völlig realitätsferne Ermittlung des Normverbrauchs auf dem Rollenprüfstand. Dennoch ein gelungenes Triebwerk, durchzugsstark, dick verpackt, leise, angenehm. Allerdings registriert man nach kurzer Zeit, dass die eingesetzte Siebenstufenautomatik von Mercedes nicht mehr letzter Stand der Technik ist. Der ZF-Achtgangautomat im BMW Fünfer agiert einfach aufgeweckter und zugleich unauffälliger.

Wenig zurückhaltend waren die Schwaben wieder mal beim Preis: Rund 1100 Euro kostet jeder der beiden Turbo-Benziner mehr als die entsprechenden Triebwerke beim Vorgänger. Viel Holz. Zum Vergleich: Ein BMW 520i mit 184 PS ist gut 1700 Euro billiger als der Mercedes E 200 mit gleicher Leistung. Nur beim Taxi-Modell, dem E 200 CDI mit 136 PS, hält sich Mercedes mit 40 430 Euro zurück. Aber der nur 34 PS stärkere E 220 CDI kostet gleich 1600 Euro mehr. Und wer viele Kreuze in der endlos langen Aufpreisliste macht, kommt bei den stärkeren E-Klasse-Versionen unversehens in den S-Klasse-Bereich. Selbstbewusste Preise für ein sehr gutes Auto, das aufgeschlossen hat zur starken Konkurrenz aus Bayern. Aber überholt? Wohl kaum.

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