Auto : So wild so mild

Ein M5 ist für viele BMW-Fans das Höchste der Gefühle – mal sehen, ob die neuerdings acht Zylinder reichen.

Rainer Ruthe

Das war von den Experten schon länger erwartet worden. Selbst die leistungsvernarrte M-Fraktion von BMW würde früher oder später mit der Zeit gehen müssen. Nun ist es soweit. Statt des hoch drehenden Zehnzylinders mit 507 PS hat der neue M5 nun zwei Zylinder weniger unter der Haube. Ist das noch ein echter M5? Jein. Denn er ist mehr als das – ein Supersportler, der durchaus in unsere Zeit passt. Der weich und hart sein kann. Doch dazu später.

Trotz der fehlenden zwei Zylinder hat er mehr Bumms: 560 PS. Dafür sorgen unter andererm zwei Turbolader nebst besonderem Abgaskrümmer und jeder Menge feinster Technik. Die Turbolader sitzen gemeinsam mit den Katalysatoren im V-Raum zwischen den beiden Zylinderbänken des V8, der aus dem M6 stammt, aber für den M5 grundlegend überarbeitet wurde. Die Anordnung im V ermöglicht kurze Rohre mit großen Querschnitten. Für eine zusätzliche Optimierung des Gasdurchsatzes ist der zylinderbankübergreifende Abgaskrümmer zuständig, dessen Form man sich so vorstellen kann wie die übereinander geflochtenen Streifen auf einem russischen Zupfkuchen. So entsteht ein von jeglicher Gegenströmung befreiter Druck auf die beiden Turbinen, die dadurch extrem spontan ansprechen. Hinzu gesellen sich effektive Benzin-Direkteinspritzung, vollvariable Ventilsteuerung Valvetronic und stufenlose Nockenwellenverstellung Doppel-Vanos. Genug der Technik.

Sie spielt in diesem Hochleistungsmotor, der mit einer Maximaldrehzahl von 7200 Touren der am höchsten drehende Turbo der Welt ist, hervorragend zusammen. Hier die Leistungsdaten zum Staunen: 4,4 Liter Hubraum, 560 PS bei 6000 Touren, 680 Newtonmeter Drehmoment von 1500 bis 5750 Touren, Beschleunigung 0-100 km/h in 4,4 Sekunden, Vmax 250 km/h abgeriegelt oder mit M Driver's Package 305 km/h. Das wichtigste: Er ist rund 30 Prozent sparsamer als der Vorgänger mit zehn Zylindern (9,9 Liter im Vergleich zu 14,8 Liter Normverbrauch auf 100 Kilometer).

Anders als der hypernervöse, beim Schalten teils ruckelnde Vorgänger ist der M5 der fünften Generation ein Zwei-in- eins-Auto geworden – nicht zuletzt dank seines überragenden Antriebs. Eines, das sich auch im Alltag so einfach und komfortabel fahren lässt wie jeder andere Fünfer . Großen Anteil daran hat das von Getrag entwickelte Siebengang-Doppelkupplunggetriebe, das schon im M3 arbeitet und auch hier im M5 die Gänge wechselt; im Komfortmodus sogar seidenweich. Zusammen mit den elektronisch geregelten Dämpfern, die im Komfortmodus für einen bemerkenswert guten Federungskomfort sorgen, gibt sich dieser M5 im Alltag lammfromm. Der neue V8 offenbart weder die Nervosität des alten V10 noch dessen auf Dauer nervenden Klangteppich.

Keine Angst, zart klingt er nicht. Nur ertönt jetzt statt kreischendem Bellen des V10 ein dumpfes Grollen, das einem beim Reisen nicht mehr auf den Wecker geht. Gut so. Erfreut stellt man nach 150 Kilometern fest, dass der M5 mit sensiblen Gasfuß sogar mit 9,9 Litern gefahren werden kann; im Schnitt werden es bei flotten Überlandfahrten akzeptable 11 bis 12 Liter. Der Vorgänger nahm sich da locker über 17 Liter. Doch der Neue kann auch anders. Dazu bietet seine Elektronik vielfältige Einstellmöglichkeiten für Fahrwerkshärte, Motorcharakteristik, Lenkungsauslegung und Schaltgeschwindigkeit. Dabei ist es lobenswert, dass die Ingenieure die zuvor überbordenden Möglichkeiten vereinfacht haben. Jetzt gibt es nur noch jeweils die einheitlichen Stufen Comfort, Sport, Sport Plus für Fahrwerk, Lenkung, Motor und Schaltung. Da findet jeder ohne Wutanfälle seine Konfiguration.

Fast schon außerirdisch erscheint die gespenstige Richtungsstabilität des gut fünf Meter langen 1,9-Tonners, der damit erstaunlicherweise 100 Kilo gegenüber seinem Vorgänger zugelegt hat. Das perfekt ausbalancierte Fahrwerk sowie das neue aktive M-Hinterachsdifferential, welches einseitig durchdrehende Antriebsräder verhindert und damit die Traktion verbessert, spielen selbst dann auf höchstem Niveau mit, wenn der Fahrer es mal richtig brennen lassen will. Damir das nicht auf Kosten anderer Verkehrsteilnehmer geschieht, bietet BMW für viel Geld Rennfahrerlehrgänge auf der Rundstrecke sowie in Eis und Schnee an. Da kann jeder, der es sich leisten kann, seine eigenen Grenzen verschieben und wird doch nur ganz selten die Grenzen dieses Autos erfahren können.

Neue Maßstäbe setzt dieses Auto auch in anderer Hinsicht: Die Bayern überspringen mit diesem M5 erstmals die 100 000- Euro-Grenze. 102 700 Euro kostet der V8-Biturbo; gut 8000 Euro mehr als der V10-Sauger. Trotz des rund 30 Prozent geringeren Verbrauchs kann man diesen Mehrpreis selbst in zwei Autoleben nicht rausfahren. BMW lässt sich das Zwei-in- eins- Auto eben entsprechend bezahlen.

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