Subaru Impreza : Der große Unbekannte

Der Name Impreza sagt vor allem Rallye-Fans etwas. Nun hat Subaru sein Mauerblümchen aufgefrischt und den Basispreis gesenkt.

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Der Impreza wirkt mit seiner wuchtigen Front optisch noch größer als er tatsächlich ist
Der Impreza wirkt mit seiner wuchtigen Front optisch noch größer als er tatsächlich istFoto: Rainer Ruthe

Nur echten Rallye-Fans wird der Name Impreza etwas sagen. Die blauen Subaru-Renner gewannen von 1995 bis 1997 die Rallye-Weltmeisterschaft. Insgesamt standen Impreza-Piloten 47 Mal auf dem obersten Treppchen. 2008 zogen sich die Japaner aus wirtschaftlichen Gründen zurück – und es wurde danach sehr still um den Impreza. Im Frühjahr dieses Jahres hat Subaru nun sein Mauerblümchen aufgefrischt, um es attraktiver zu machen. Außerdem gibt es einen neuen 150-PS-Boxer-Otto, nachdem der Diesel aus dem Programm geflogen ist. Die aus Kundensicht wichtigste Neuerung? Subaru hat den Basispreis um 2390 auf 18.600 Euro gesenkt. Und so ist der stattliche Impreza nach dem Rückzug des Kleinwagens Justy nicht nur der neue Einstieg in die Subaru-Allradwelt, sondern auch der günstigste Allrad-Pkw, den es in Deutschland zu kaufen gibt. Im Praxistest der Impreza mit dem neuen 150-PS-Boxer-Benziner und der stufenlosen Automatik, die bei Subaru Lineartronic heißt. Eine interessante Kombination zu einem interessanten Preis ab 21.500 Euro.

AUSSEN UND INNEN

Mit seinen 4,42 Metern Länge gehört der Impreza zu den ganz Großen in der Golf-Klasse: vier Zentimeter länger als ein Nissan Pulsar und ebenso vier Zentimeter kürzer als ein Mazda 3. Das Auto wirkt mit seiner wuchtigen Front optisch sogar noch größer als es tatsächlich ist. Die Veränderungen sind indes überschaubar: leicht veränderter markanter sechseckiger Kühlergrill, Kosmetik an den Stoßfängern, anders gestaltete Xenon-Scheinwerfer und auffälligere 16 Zoll große Leichtmetallräder. Mit seinen kühn geschwungenen Kotflügeln fällt der Impreza auf, nicht nur, weil man ihn so selten auf deutschen Straßen sieht. Auch deshalb, weil er einfach anders ist als der gewohnte Kompakte. Zum ausgesprochen guten Raumangebot trägt der vergleichsweise lange Radstand von 2,65 Metern bei. Besonders im Fond bietet die Schräghecklimousine viel Kniefreiheit, die Füße finden unter den Vordersitzen reichlich Platz.

Das übersichtliche Armaturenbrett hält keine Überraschungen bereit, allerdings muss man sich erst an die irgendwie willkürlich verteilten Schalter sowie die drei Anzeigeebenen gewöhnen. Das Interieur wirkt insgesamt routiniert verarbeitet, die Arbeitsposition für den Fahrer geht völlig in Ordnung, und das griffige Lederlenkrad liegt gut in der Hand. Alles nicht aufregend, aber vertrauenerweckend.

Das übersichtliche Armaturenbrett hält keine Überraschungen bereit.
Das übersichtliche Armaturenbrett hält keine Überraschungen bereit.Foto: Rainer Ruthe

Der große Siebenzoll-Touchscreen-Monitor (6,2 Zoll in den Ausstattungen Trend und Active) fungiert als Kommandozentrale für das serienmäßige Infotainment-System. Über die Bluetooth-Verbindung oder USB-Buchsen können Mobiltelefone direkt angeschlossen werden. Playlisten oder einzelne Musiktitel lassen sich dann über den berührungsempfindlichen Monitor steuern, was im Alltag gut funktioniert. Die Verbindung von Mobiltelefon und Infotainment-System ermöglicht außerdem, auf Freisprech-Funktionen zuzugreifen, welche der Impreza dank intuitiver Spracherkennung bietet. Die Funktionen des Infotainment-Systems können jedoch auch genutzt werden, ohne dass ein Handy angeschlossen ist. Das Subaru Starlink-System funktioniert dann praktisch wie ein eingebautes Smartphone. Es gewährt Zugriff auf Nachrichten, Wetter und Internetradio. Die Bedienung erfolgt auch hier über den Touchscreen, die Multifunktionstasten am Lenkrad oder die Sprachsteuerung.

SITZEN UND LADEN

Die bei neueren Subaru-Modellen weit nach vorn gerückten A-Säulen sorgen für ein großzügiges Raumgefühl. Abgesenkte Schweller, große Türausschnitte und die oben in einem steileren Winkel verlaufenden vorderen Türrahmen sowie Sitze mit einem um 20 Millimeter angehobenem Hüftpunkt – fast schon so wie in einem Crossover – erleichtern das Ein- und Aussteigen, und sie schaffen zudem Übersicht. Auch diese Besonderheit unterscheidet den Japaner vom Rest der Kompaktklasse. Die bequemen Sitze bieten ordentlichen Seitenhalt und lassen sich in einem so großen Bereich verstellen, dass sowohl sehr große als auch kleine Figuren die für sie passende Position finden.

Und ganz hinten? Da bietet der Japaner klassenüblichen Freiraum: 380 bis 1270 Liter Kofferraum. Exakt so viel, wie der 17 Zentimeter kürzere VW Golf bietet. Dank nur 67 Zentimeter hoher Ladekante lässt sich das Gepäck gut einladen, allerdings muss es beim Rücktransport über eine zehn Zentimeter tiefe Stufe gehievt werden. Nach dem einfachen Umklappen der asymmetrisch geteilten Rücksitzlehnen entsteht eine fast ebene Ladefläche mit einer Ladelänge von immerhin 1,88 Metern (sonst 81,5 Zentimeter). Auch die Ladebreite von 1,34 Metern ist beachtlich. Das gilt auch für die maximal mögliche Zuladung von 540 Kilogramm.

FAHREN UND TANKEN

Ein konventioneller Zweiliter-Benziner ohne Direkteinspritzung und Turboaufladung plus ein stufenloses Automatikgetriebe mit dem bekannten berüchtigten „Gummibandeffekt“? Das ließ Schlimmes befürchten. Aber nur ließ...

Der Praxistest zerstäubte diese Befürchtungen schnell. Subaru feiert in diesem Jahr 50 Jahre Entwicklung und Produktion von Boxermotoren, und das zahlt sich auch bei diesem Zweiliter-Boxer aus. Dessen konstruktive Vorteile gegenüber Reihen-Vierzylindern sind unbestreitbar. Dank seiner symmetrischen Bauweise mit sich paarweise gegenüber liegenden Kolben, die sich wie die Arme eines Boxers horizontal bewegen, werden die im Motor auftretenden Massenkäfte perfekt ausbalanciert. Deshalb läuft der Boxormotor extrem ruhig und nahezu ohne Vibrationen. Seine flache Bauform sorgt außerdem für einen niedrigen Schwerpunkt, welcher die Fahrstabilität verbessert. Und auch das stufenlose Getriebe Lineartronic ist viel besser als das landläufige Vorurteil. Denn die Japaner haben diese Technik stark überarbeitet. Die stufenlose Automatik ahmt die Wirkungsweise einer konventionellen Wandlerautomatik nach. Der ganz sportlich ausgerichtete Fahrer kann die „Gangwechsel“ per Schaltpaddel hinter dem Lenkrad sogar selbst vornehmen, denn im  manuellen Modus stellt die Lineartronic sechs definierte Schaltkennlinien zur Verfügung. Doch das muss man gar nicht, denn die Elektronik passt so aufmerksam auf, dass stets das passende Übersetzungsverhältnis zwischen den beiden Kegelradscheiben anliegt. Das geschieht unmerklich, aber so beflissen wie bei einem britischen Butler seiner Majestät.

Nur bei hartem Kickdown schreit der Boxer auf, dreht im hohen Bereich,  ohne dass sich zunächst die Geschwindigkeit schnell erhöht. Eben doch der Gummibandeffekt. Doch ein kurzes Lupfen des Gaspedals beendet diese unschöne Vorstellung und animiert die Elektronik zu schneller Reaktion. Da dieser Effekt nur selten zu Tage tritt, kann man damit leben. Der Impreza ist eben kein Sportler, und im normalen Alltag erweist sich das stufenlose Getriebe bei sensiblem Gasfuß als umgänglicher Freund.

Mit der Lineartronic ist die Limousine sogar 0,4 Liter pro 100 Kilometer sparsamer als die Version mit der Sechsgang-Handschaltung!

Im echten Autoleben erwies sich der Boxer-Otto auch ohne Hightech als ausgesprochen genügsamer Zeitgenosse:  Im Durchschnitt genehmigte sich das Triebwerk auf den gut 2000 Testkilometern nur 6,8 Liter Super E10 pro 100 Kilometer. Lediglich 0,3 Liter mehr als der Normverbrauch. Auf unserer obligatorischen Sparfahrt (nicht schneller als Tempo 100,  gefühlvoller Gasfuß) waren es gar nur 6,2 Liter Super E10, also sogar weniger als der Normverbrauch!

Doch über 150 km/h wird auch dieser Antrieb zum Trinker,  nahe der Höchstgeschwindigkeit von 193 km/h zeigte der Bordcomputer dann 13 Liter an. Auch das kommt wohl eher selten vor.

Die vergleichsweise niedrigen Verbrauchswerte sind auch ein Resultat des niedrigen Fahrzeuggewichts dieses Allradlers von 1380 kg. Außerdem ist serienmäßig eine Stopp & Go-Startautomatik an Bord. Allerdings könnte diese etwas geschmeidiger arbeiten, das Anspringen des Motors ist immer mit einem kleinen Ruck verbunden. Witzig: Das Infomenü zeigt an, wie lange der Motor „aus“ war und wie viel Sprit insgesamt gespart wurde.

Der weltgrößte Hersteller von Allrad-Pkw weiß, wie man auf allen Vieren am besten fährt. Bereits in etwas flotter gefahrenen Kurven auf trockener Piste spürt man das bessere Handling, weil man später bremsen, schneller an den Scheitelpunkt fahren und früher wieder beschleunigen kann. Dabei beeindruckt vor allem die Richtungsstabilität und das geradezu stoische Beharren des Autos auf der gewählten Linie mit dem permanenten Allradantrieb.

Die insgesamt komfortabel abgestimmte Federung ist auf Huckelpisten allerdings einen Tick zu weich geraten. Dort ist der Aufbau ständig in Bewegung. Auf glatten Straßen hingegen erfreut der Impreza seine Passagiere mit hohem Fahrkomfort. Ein guter Reisewagen, vor allem in bergigen Gegenden.

HÖREN UND SEHEN

Der Vierzylinder-Boxer agiert fast so leise wie ein konventioneller V6. Daran hat auch die Lineartronic ihren Anteil, weil sie im Normalfalle das Drehzahlniveau des Benziners fast auf Dieselniveau senkt. Bei Tempo 100 dreht sich die Kurbelwelle ganze 2000 Mal in der Minute, bei 130 km/h sind es 2400 Touren, und bei 150 dann auch nur 2900 Umdrehungen pro Minute. Da wird man geradezu tiefenentspannt und wundert sich plötzlich über die vergleichsweise lauten Windgeräusche.

Dank schlanker A-Säulen und tief angeordnetem Armaturenbrett wird das Blickfeld kaum eingeschränkt. Die Rundumsicht ist besser als in vielen der modisch gestylten Kompaktwagen. Die Außenspiegel sind sehr groß, fast wie bei einem Kleintransporter. In der von uns gefahrenen höchsten Ausstattung Comfort erweist sich die serienmäßige Rückfahrkamera beim rückwärtigen Rangieren und Einparken als sehr hilfreich. Auf dem großen Bildschirm wird beim Einlegen des Rückwärtsgangs automatisch gezeigt,  was sich hinter dem Auto abspielt, dazu werden Hilfslinien eingeblendet.

WÄHLEN UND ZAHLEN

Viel zu wählen gibt es nicht beim Impreza. Der neue Basis-Benziner – natürlich ein Boxer mit 1,6 Liter Hubraum, 114 PS, Fünfgang-Schaltgetriebe  und Allradantrieb – kostet 18600 Euro. Dafür bekommt man bei VW gerade mal einen nüchtern ausgestatteten Golf mit Frontantrieb und 86 PS. Bei Subaru ist bereits das Basismodell Trend ist sehr gut ausgestattet: Klimaautomatik, Audiosystem mit 6,2-Zoll-Display, CD-Player und USB-Anschluß sowie Bluetooth-Freisprecheinrichtung, beheizbare Vordersitze, vier elektrische Fensterheber, beheizbare Außenspiegel und, und, und.

Unser Testwagen, der Impreza 2.0i Comfort Lineartronic für 25350 Euro lässt eigentlich – bis auf die fehlenden Fahrerassistenzsysteme – keine Wünsche offen. Sozusagen das All-Inklusive-Auto.

Und wem die Impreza-Limousine zu unscheinbar ist? Der kann ja die hochgebockte Version wählen: den Subaru XV. Der kostet 1440 Euro mehr und ist ein echtes SUV mit 22 Zentimetern Bodenfreiheit sowie permanenten Allradantrieb. Nach der ebenfalls erfolgten Preissenkung fährt der XV nun für 19990 Euro vor. Obwohl Subaru einen sehr guten Selbstzünder im Boxer-Format besitzt,   flog der aus dem Impreza raus. Es gibt ihn aber noch im XV;   das 147 PS starke Aggregat erfüllt die Euro-6-Abgasnorm, ist also zukunftsfähig. Lieferbar ist der Selbstzünder allerdings nur mit Handschaltung, ab 27090 Euro.

GUTES UND SCHLECHTES

Die Japaner vertrauen ihrer Technik – und bieten ein beispielhaftes Garantiepaket: fünf Jahre Vollgarantie bis 160000 Kilometer, fünf Jahre Schutzbrief bis 160000 Kilometer sowie zwei Jahre Garantie auf Original-Ersatzteile und Zubehör. Gebrauchtwagen dieser Marke bestätigen die überdurchschnittliche Zuverlässigkeit. Nicht von der Hand zu weisen ist auch die Tatsache, dass Subaru-Fahrer am zufriedendsten sind,   mit dem Auto und mit dem Werkstattservice. Dennoch ist dieser Subaru kein Romeo, der einem das Herz erwärmt. Eher der nüchterne Streber, der mit Argumenten wirbt. Das Auto wirkt ein bisschen wie aus der Zeit gefallen: keine Fahrerassistenzsysteme, Schalter von gestern, aber alles irgendwie ebenso schrullig wie liebenswürdig. Eben das andere Auto für Individualisten. Und eines der am meisten unterschätzten Autos in der Kompaktklasse. Rainer Ruthe

Die Mehrfahrgelegenheit - Carsharing in Berlin


Carsharing gilt als Verkehrskonzept der Zukunft, in Berlin wächst das Angebot rasant. Die einen macht die neue Ich-Mobilität glücklich, andere reich, manche wütend. Begegnungen mit Pionieren und Kritikern - und eine Datenanalyse mit vielen interaktiven Grafiken.

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