Tempolimit : Ende der wilden Fahrt

Seit genau 50 Jahren gilt in Deutschland innerorts Tempo 50. Doch das perfekte Konzept für den Stadtverkehr wird noch gesucht.

Jens Kuhr
Tempo 50
Die Debatte um die richtige Geschwindigkeitsbegrenzung ist nach wie vor erbittert. -Foto: ddp

Es war höchste Zeit. Bevor vor 50 Jahren, am 1. September 1957, innerhalb von Ortschaften die Höchstgeschwindigkeit von 50 Kilometer pro Stunde Vorschrift wurde, war es in Deutschlands Dörfern und Städten gefährlich. Niemals zuvor starben in den alten Bundesländern innerorts so viele Menschen durch Verkehrsunfälle. Und schnell konnte man sehen, dass man mit Tempo 50 auf dem richtigen Weg war: Schon im Folgejahr der Einführung des Tempolimits fiel die Zahl der Verkehrstoten drastisch: Von 7.155 im Jahr 1956 auf 5448 im Jahr 1958 – obwohl laut Statistischem Bundesamt über eine Million motorisierte Fahrzeuge mehr durch die Republik fuhren.

Dennoch tobte und tobt damals wie heute zwischen Politikern immer heftiger Streit, wenn über das Für und Wieder von Geschwindigkeitsbegrenzungen diskutiert wird. Besonders erbittert: die Debatte um Tempo 50 oder 30 innerhalb von Orten. Dabei ist unter Experten unstrittig, dass schwere Unfälle abnehmen, wenn langsamer gefahren wird. Siegfried Brockmann, Leiter der Unfallforschung der Versicherer: „Betrachtet man die Schwere und Häufigkeit von Unfällen, dann ist die Sache eindeutig: Tempo 30 ist sicherer als Tempo 50.“ Der Unfallforscher verdeutlicht das an einem Beispiel: Bei der Fahrt durch die Stadt springt 14 Meter entfernt plötzlich ein Mädchen vor das Auto. Bei Tempo 30 kommt der Wagen kurz vor dem Kind zum Stehen. Bei Tempo 50 hingegen beträgt die Geschwindigkeit auf Höhe des Kindes immer noch 50 Kilometer pro Stunde, denn die Reaktionszeit, also die Zeit, die ein Durchschnittsfahrer benötigt, um überhaupt mit dem Bremsen anzufangen, beträgt eine Sekunde. Das entspricht bei Tempo 50 etwa 14 Meter Entfernung.

In Wohnstraßen sowie in der Nähe von Schulen und Kindergärten rät Brockmann deswegen dazu, lediglich Tempo 30 zuzulassen. Dieses Limit innerorts flächendeckend einzuführen, hält er jedoch für unrealistisch. Brockmann: „Dann kommen nicht genügend Fahrzeuge durch einen Ort“. Zudem könne man die Unfallrisiken auch bei Tempo 50 gering halten, wenn bei der Planung etwa von Hauptverkehrsstraßen einige Regeln befolgt würden.

Regel eins nach Angaben des Experten: Keine Zebrastreifen. Gerade Kinder glauben sich dort in einer Sicherheit, die nur scheinbar ist. Denn viele Autofahrer halten an Zebrastreifen nicht an. Dahinter steckt keine böse Absicht, sondern die grundsätzlich begrenzte Wahrnehmungsfähigkeit des Menschen. Dazu kommt die Fülle von Reizen etwa im Zusammenhang mit anderen Verkehrsvorschriften – in Deutschland gibt es laut ADAC rund 650 Verkehrszeichen in 1800 Kombinationen. Beides zusammen kann Ursache dafür sein, dass Autofahrer Fußgänger oftmals schlicht nicht wahrnehmen. Weniger riskant als Zebrastreifen sind laut Brockmann Mittelinseln, denn mit ihnen müssten ungeübte Verkehrsteilnehmer wie Kinder beim Queren einer Straße nur in eine Richtung schauen. Für noch sicherer hält der Verkehrsexperte Ampeln.

Allerdings: Ganz ohne Lichtzeichen und Schilder kommt das Shared Space-Verkehrskonzept des niederländischen Planers Hans Monderman aus. Statt Regeln steht hier Anarchie. Es fehlen nicht nur Ampeln und Vorfahrtsschilder, sondern auch Fahrbahnmarkierungen und Radwege. Seitdem das Konzept im nordholländischen Ort Drachten eingeführt wurde, gibt es dort kaum noch Unfälle. Denn Autofahrer, Fußgänger und Radfahrer sind gezwungen, sich per Blickkontakt zu einigen, wer zuerst gehen oder fahren darf. Monderman bindet die Menschen aktiv ins Verkehrsgeschehen ein. Jeder muss auf sich selbst und andere Verkehrsteilnehmer achten. So verlässt sich niemand auf die durch Schilder, Ampeln und Markierungen suggerierte hoheitliche Sicherheit.

Als EU-gefördertes Projekt will die niedersächsische Gemeinde Bohmte demnächst dem niederländischen Vorbild folgen. Doch Experten wie Brockmann sind skeptisch: „Die Gemeinde hat eine gute Idee verballhornt.“ Shared Space funktioniere nur, wenn es von den Menschen mitgetragen werde. In Bohmte hätte es zwar wie in den Niederlanden eine Reihe von Bürgerversammlungen gegeben und die Bevölkerung identifiziere sich inzwischen mit dem Projekt. Es gebe aber viele Fremde, die den Ort passierten. Brockmann: „Da geht richtig was durch.“ Von den täglich etwa 13 000 Fahrzeugen stammen deshalb die meisten nicht aus Bohmte. „Da kann es keinen Konsens der Benutzer geben“, so der Unfallforscher.

Professor Udo Becker, Verkehrsökologe an der Technischen Universität Dresden, nennt als Voraussetzung für das Gelingen von Shared Space soziale und verantwortliche Verkehrsteilnehmer, die hinter einer solchen Idee stehen. „In Großstädten wie dem für seine rücksichtslosen Fahrer bekannten Paris kann das eigentlich nicht mehr klappen“, so Becker. Besonders in kleinen Orten hält der Wissenschaftler Shared Space aber für sinnvoll, allein schon deshalb, weil es einen Gegenakzent zu den Verkehrskonzepten der Vergangenheit setze, die strikt getrennte Verkehrswege für Autos, Fahrräder und Fußgänger vorsahen. Becker erklärt: „Das ist schon deswegen Quatsch, weil es dafür gar nicht genügend Platz gibt“.

Dem Verkehrsforscher gefällt noch etwas anderes an Shared Space: Der flüssige Verkehr. Weil in Drachten fast niemand mehr anhalten muss, durchquert man das Zentrum heute etwa doppelt so schnell, wie vor Shared Space. Für Becker ist das so genannte Beschleunigungsrauschen, das zunimmt, je mehr gebremst und beschleunigt wird, aber nicht nur der entscheidende Faktor für die Durchfahrtsgeschwindigkeit. Ebenso wichtig ist es für die Zahl von Unfällen, die Durchlässigkeit einer Straße sowie den Verbrauch von Energie und Fläche: „Je größer das Beschleunigungsrauschen, desto langsamer geht es voran, desto mehr Unfälle passieren, desto weniger Autos passieren eine Straße, desto mehr Sprit wird verbraucht und desto mehr Fläche wird betoniert.“

Auch in der Diskussion um Belastungen durch Feinstaubpartikel sollte das Rauschen größeres Gewicht bekommen, findet der Forscher. Untersuchungen hätten ergeben, dass etwa 70 Prozent der Belastung durch die weniger als zehn Tausendstel Millimeter großen Partikel durch den Abrieb von Reifen und Bremsen sowie das Aufwirbeln von bereits sedimentierten Partikeln entsteht. Um beides zu reduzieren, sei eine gleichmäßige Fahrgeschwindigkeit von 30 ideal. „Das ist wissenschaftlich belegt“, so Becker. Mit den Sperrzonen insbesondere für alte Diesel-Fahrzeuge, die aller Voraussicht nach Anfang des kommenden Jahres in Berlin und vielen größeren Städten eingeführt werden, lasse sich dagegen höchstens 30 Prozent der Feinstaubbelastung vermeiden.

Je kleiner das Beschleunigungsrauschen ausfällt, desto geringer ist laut Becker auch die Belastung durch andere Schadstoffe. Wird außerdem langsam gefahren, sei man dem Idealzustand nah. Beispiel Stickoxyde. Deren Ausstoß hängt von der Temperatur des Motors ab: Steigt die Temperatur, steigt auch der Ausstoß dieser Gase. Je gleichmäßiger und langsamer gefahren wird, desto weniger warm wird der Motor und desto weniger Stickoxyde gelangen in die Umwelt. Nächstes Beispiel: Das für den Treibhauseffekt verantwortliche Kohlendioxyd. Dessen Ausstoß hängt wesentlich vom Verbrauch eines Fahrzeugs ab. Hier gilt: Je gleichmäßiger und langsamer das Auto fährt, desto weniger Benzin oder Diesel verbraucht es. „In Tempo-30-Zonen sind bis zu 15 Prozent Einsparung an Kraftstoff und CO2-Emissionen möglich", erklärt Becker. Dabei scheint die Gleichmäßigkeit des Fahrens für Verbrauch und Emissionen die wichtigere Variabel zu sein. „Vermutlich ist Tempo 50 und gleichmäßig günstiger als Tempo 30 und dafür ungleichmäßig.“.

Wie aber bekommt man den Verkehr dazu, gleichförmmig zu fließen? Die meisten Wissenschaftler sind sich darin einig, dass Reglementierungen, etwa noch mehr Verkehrsschilder der falsche Weg sind. „Die verleiten nur zum Übertreten“, sagt Becker. Wesentlich effektiver sei die Gestaltung des Verkehrsraums. Ziel müsse ein selbsterklärender Straßenentwurf sein. So sorgen zum Beispiel in Buxtehude bei Hamburg Baumtore, Fahrbahnverengungen und Baumbewuchs schon seit 20 Jahren dafür, dass der Verkehr gleichmäßiger fließt.

Auch der Verkehrspsychologe Professor Bernhard Schlag hält solche Maßnahmen für richtig, allerdings noch aus einem anderen Grund: „Wenn das Ziel eine lebbare Stadt ist, müssen wir innerorts Straßen verengen, verschwenken, möblieren, kleine Kreisverkehre einbauen und unterschiedliche Materialien benutzen.“ Vorbild für eine fußgängerfreundliche Planung ist für den Psychologen die mittelalterliche Stadt. Sie ist eng, mit dem Auto zwar erreichbar, aber nicht leicht zu durchfahren. Damit sich die Bewohner von Wohngebieten wohl fühlten, müsse man die „anwohnerbezogenen Nutzerfunktionen, etwa die Aufenthaltsfunktion“ stärken und umgekehrt solche Gebiete für Kraftfahrzeuge unattraktiv machen. Dies könne etwa über eine „Bepreisung der City geschehen“ – sprich Citymaut.

Becker sieht in Regelungen wie sie in Oslo, Stockholm und London bereitseingeführt sind, zwar ein wirksames Instrument, um den Verkehr in den Innenstädten zu reduzieren und gleichmäßig zu machen. Allerdings sei dies in Deutschland politisch schwer durchzusetzen: „Es fehlt der Mut, das zu machen.“ Dabei zeigt für den Verkehrspsychologen das Londoner Beispiel, dass die Einführung einer City-Maut keineswegs politischer Selbstmord sein muss. Als die Maut dort im Jahr 2003 eingeführt wurde, fuhren, so Becker, am Folgetag 16 Prozent weniger Autos durch die Stadt, die Wartezeiten hatten sich halbiert. Dennoch rechneten viele Beobachter damit, dass die Einführung dem Bürgermeister das Genick brechen würde. Es kam anders: Ken Livingstone wurde in der darauffolgenden Wahl mit großer Zustimmung in seinem Amt bestätigt.

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