Tesla Model S : E-Traumauto mit Tücken

Leichtfüßig, geschmeidig und lautlos geht es mit dem Tesla S 70D vorwärts. Doch wer auf das Versprechen großer Reichweite vertraut, lernt das Land auf spezielle Weise kennen.

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Ein elektrischer Traum. Der Tesla S 70D macht innen wie außen eine ausgezeichnete Figur – nur die Batterie geht bei flotter Fahrt doch unerwartet schnell in die Knie.
Ein elektrischer Traum. Der Tesla S 70D macht innen wie außen eine ausgezeichnete Figur – nur die Batterie geht bei flotter Fahrt...Foto: Promo

Das Auto, das alle haben wollen: Da steht es. Ein Tesla ist der ökologisch korrekte Traum vom grenzenlosen Fahren, er eint Vernünftige und Verrückte, sogar bei den beliebten Berliner Profilierungsfahrten ist das Model S schon gesehen (und von der Polizei gestoppt) worden. Kein Wunder: Schneller geht an der Ampel keiner ab – und geschmeidiger auch nicht, ohne rauchende Reifen und das allfällige Gequietsche. Allerdings ...

Schauen wir uns das aktuelle Basismodell (theoretisch ab 75.800 Euro) näher an. Model S 70D: Das sind 334 PS verteilt auf zwei Motoren vorn und hinten, es herrscht also permanenter Allradantrieb. Der Hebel rechts am Lenkrad verlangt nur eine Entscheidung über die Fahrtrichtung, dann gibt der Fahrer, ja, Gas? Und dann passiert, was schon in unzähligen Berichten beschrieben wurde: Leichtfüßig, geschmeidig und lautlos schieben die Elektromotoren den Zweikommairgendwas-Tonner vorwärts, speziell überholen auf der Landstraße wird zur Sucht. Das ist der beste Antrieb, den man für Geld kaufen kann. Punkt.

Haken wir das Pflichtprogramm kurz ab. Der Allradantrieb in Verbindung mit der immensen Kraft und den breiten Schlappen schafft ganz selbstverständlich das paradoxe Gefühl, rasend auf der Straße zu kleben, man sitzt ausgezeichnet, jedenfalls vorn, während hinten, wo der Wind vernehmlich rauscht, die Kopffreiheit durch die Coupé-Linie arg beschränkt ist. Das zentrale Display, groß wie ein Fernsehgerät, steuert alle Einzelheiten, während auf dem Tacho hinter dem Lenkrad vor allem die digital angezeigte Geschwindigkeit interessiert.

Die angesagten Assistenten, wenn sie denn an Bord sind, werkeln à la mode. Das Model S in aktueller (Aufpreis)-Variante fährt sogar teilautonom, wenngleich es sich nur um eine Beta-Version handelt: Es hält die Spur selbstständig durchaus akkurat, lenkt aber noch ein ganzes Stück eckiger als ein routinierter Fahrer. Abstandstempomat, autonomes Parken – geschenkt. Abgesehen von einer unmotivierten Bremsung auf freier Strecke im Autobahnkreuz Oranienburg hat das gut funktioniert.

Grundpreis liegt über 80.000 Euro

Die Lenkcharakteristik kann in drei Stufen eingestellt werden, das Fahrwerk bleibt, wie es ist. Das ist an sich auch kein Manko – nur wenn, wie am Testwagen, die protzigen 21er-Felgen montiert sind, dann pausen die flachen Reifen dennoch jegliche Information von der Straßenoberfläche fühlbar durch, das liegt sehr auf der sportiven Seite. Der für diesen S 70D geltende Grundpreis von 83.500 Euro war übrigens im Testwagen nach Addition von Sitzen neuer Generation, Autopilot-Komfortmerkmalen, Kindersitzen nach hinten, Ultra-High-Fidelity-Sound und allerhand aufwendigem Zierrat bei 99.790 Euro gelandet. Rabatt? Vergessen Sie’s.

Auch innen macht der Tesla eine gute Figur.
Auch innen macht der Tesla eine gute Figur.Foto: Promo

So. Wie ist das nun im Alltag? Die Zahl 70 beschreibt die Batteriekapazität von 70 KWh. Laut Katalog bedeutet das: Dieser Wagen soll maximal 442 Kilometer laufen. Bei mir nicht. Es wurden höchstens 360 Kilometer bei vollem Akku angezeigt bzw. 280 nach einer halbstündigen (kostenlosen) Schnellladung durch die an den Autobahnen verteilten „Supercharger“ von Tesla. Und maximal heißt: maximal. Wer vom Bordcomputer normaler Autos gewohnt ist, dass die verfügbare Strecke je nach Fahrweise mal rauf und mal runter geht, der muss umlernen, denn hier geht sie ausschließlich runter. Klima, Heizung, Musik, rasches Beschleunigen: Alles saugt hier viel mehr.

Im Stadtverkehr passt das. Wenn es in der E-Mobil-Jubelpresse aber immer heißt, man müsse so ein Auto ja nur zu Hause an die Dose hängen, dann widersetzt sich dem häufig die Realität: Mag sein, dass jeder, der genug Geld für ein E-Auto hat, auch schon die Garage dazu besitzt; ich habe keine. Zufällig steht aber vor dem Tagesspiegel eine noch wenig bekannte und nicht oft illegal zugeparkte Ladesäule der Firma Allego/New Motion, welche auch innerhalb von vier Tagen mit einer passenden Karte überkommt.

Diese Säule wirft dann allerdings die Frage auf, weshalb der Tesla den Anschluss ausgerechnet hinten auf der Fahrerseite hat. Das heißt: Man muss, wenn kein Riesenkabel da ist, oft falsch herum rein in die Parklücke, was die lecker grau beschichteten Felgen dankend mit Kratzern quittieren.

Ladung mit der Haushaltssteckdose dauert sehr lange

Eine normale Säule wie diese braucht für eine Komplettladung etwa sechs Stunden, etwas langsamer geht es mit 400-Volt-Kraftstrom, viel langsamer mit der Haushaltssteckdose in der Garage, so man sie denn hat. Für einen Zwischenstopp ist das nichts. Ach, mag der unbekümmerte Neukunde nun sagen, dann fahr ich halt zum Supercharger, das geht schnell und kostet auch noch nichts!

Kann er tun. Allerdings gibt es in Berlin nur einen, nicht unbedingt zentral bei Tesla in Altglienicke, das ist praktisch am Zaun des Flughafens Schönefeld. Der nächste ist 20 Kilometer weg am südlichen Autobahnring in Dahlewitz, dann gibt es die nächsten in Herzsprung, Prenzlau, Lübben. Nichtbewohner des äußersten südlichen Stadtrands sollten also vorerst alle Hoffnungen fahren lassen. Wissenswert wäre noch, dass bei leeren Akkus kein Tesla-Mann mit frischem Strom anrückt – da hilft nur abschleppen.

Auf dem Testprogramm steht nun ein Kurzbesuch in der Garnelenzucht Grevesmühlen. Das ist oben bei Wismar, gut 250 Kilometer von Berlin. Auch die Batterieanzeige sagt: 250 Kilometer. Aha, passt! Ähm, nein: Denn von dort sind es noch knapp 50 Kilometer zum Nachladen, und das weiß auch das Navi, das uns mit Nachdruck zum Autohof Herzsprung zitiert, wo wir eine gute halbe Stunde bei Kaffee und Croissants in gemütlicher Tankstellenatmosphäre verbringen.

Kurs Nordnordwest! Hinter dem Wittstocker Dreieck ist freie Fahrt angesagt, und wir tun, was das Auto mit seiner Power und seinem rasanten Blechkleid förmlich erfleht: Strom geben. Wir fahren maximal 180, weit unter den möglichen 225, geben die linke Spur gelassen frei für die rasenden Außendienstler mit ihren schwarzen Audis. Hilft nichts: In Höhe Putlitz ertönt ein leises Pling, und das Display teilt sinngemäß mit, wir sollten jetzt gefälligst auf 135 runter, sonst sei es Essig mit dem Ziel;  zwei Minuten später werden wir auf 125 zurückgestutzt. Wie jetzt? Das Ziel ist noch erreichbar, aber wie kommen wir von da zum nächsten Supercharger? 

Es hilft nichts: Wir müssen diesen sofort ansteuern, einen beträchtlichen Umweg in Kauf nehmen zum Alpincenter Wittenburg, dem vermutlich deprimierendsten Ort westlich des Urals. Doch nicht gleich. Denn locker plaudernd verpassen wir die Ausfahrt, schleichen dann bang mit Tempo 90 auf den letzten Wattminütchen weiter zur Ausfahrt Zarrentin und retour. Geschafft!

Die halbe Stunde Ladezeit draußen reicht nicht für eine schwungvolle Abfahrt in der Skihalle, ist aber üppig für einen weiteren Cappuccino. Schließlich erreichen wir planmäßig Grevesmühlen, wo sich sogar ein Industrie-Kraftstromanschluss findet, der allerdings in einer knappen Stunde nicht viel bringt.

Für lange Fahrten nicht geeignet

Wie jetzt zurück? Im Lkw-Tempo und mit Herzklopfen direkt nach Herzsprung? Lieber nicht. Also wieder zurück mit neuem Umweg nach Wittenburg, wo im Alpincenter immer noch nicht mehr los ist. Die Currywurst taugt nichts, aber die Pommes sind okay, und draußen saugt der Tesla wieder wohlig am schlauchdicken Kabel.

Alsbald stehen frische 280 Kilometer auf der Uhr, das reicht wohl bis Berlin, aber verflucht knapp. Wir schleichen nicht und stöpseln das Gefährt bußfertig noch einmal im schönen Herzsprung an. Kaffee? Nicht schon wieder. Bilanz: Eine Reise, die wir mit einem nicht mal voll getankten Diesel ohne Pause in fünf Stunden Fahrzeit absolviert hätten, hat mit dem Tesla fast drei Stunden länger gedauert – aber auch nichts gekostet und keine Abgase hinterlassen.

Vermutlich interessiert das niemanden in Kalifornien, wo die reichen IT-Genies zu Hause und in der 50 Meilen entfernten Firma so viel Strom haben, wie sie wollen; für längere Strecken gibt es da ja den Flieger. Tesla bietet auch das noch einmal erheblich teurere Modell 90 mit einer 20 Prozent höheren Kapazität. Damit hätte sich der Trip nach Grevesmühlen möglicherweise und bei vorsichtiger Fahrt mit zwei Stopps erledigen lassen. Dennoch: Wer mit dem Tesla auf Dauer so schnell fahren will, wie er aussieht, der wird damit nicht glücklich. Aber er muss es den neidischen Nachbarn ja nicht unbedingt verraten.

PS: Ein enorm wichtiger Impuls für das E-Auto wäre natürlich das Tempolimit auf allen Autobahnen – weil dann die Dauerraser in konventionellen Autos nicht mehr grinsend enteilen könnten. Die Kanzlerin kommt sicher auch noch drauf.

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