Toyota Prius : Vom spaßfreien Ökomobil zum spaßigen Effizienzauto

Der Toyota Prius geht in seine vierte Generation. Dabei haben die Japaner das Hybridauto quasi neu erfunden.

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Der Toyota Prius mit der Fichtelbergbahn in Hintergrund.
Der Toyota Prius mit der Fichtelbergbahn in Hintergrund.Foto: Rainer Ruthe

Unter dem Motto „Bereit für das 21. Jahrhundert“ wurde 1997 der erste Toyota Prius präsentiert. Als erstes Hybrid-Serienfahrzeug war er, wie sein aus dem Lateinischen stammender Name verheißt, seiner Zeit voraus. Zehn Jahre hat es dann gedauert, bis Toyota 2007 eine Million Hybride verkauft hat. Neun Jahre später, also ein Jahr vor dem 20. Jahrestag seit Marktstart des Hybrid-Pioniers Prius, konnten die Japaner Ende April neun Millionen verkaufte Hybride verkünden. Und für die letzte Million benötigte Toyota gerade mal neun Monate. Aus internen Berechnungen der Japaner geht hervor, dass durch diese neun Millionen Hybride gegenüber konventionell angetriebenen Autos rund 67 Millionen Tonnen weniger Kohlendioxid ausgestoßen wurden. Hält der Schwung an, dürfte Toyota kurz nach dem Jahreswechsel die Zehn-Millionen-Grenze überschritten und damit einen weiteren Meilenstein gesetzt haben. Was macht eigentlich den Reiz des Toyota Prius aus? Nur der ideale Spritsparer mit dem Öko-Image zu sein – und sonst nichts? Wir suchen im Alltag danach, was der Hybride sonst noch zu bieten hat. Die erst kürzlich auf den Markt gekommene vierte Generation hat einiges an Überraschungen zu bieten. Im Praxistest der Prius in der mittleren Ausstattung Comfort für 26.900 Euro.

AUSSSEN UND INNEN

Dass der Prius kein gewöhnliches Auto ist, sieht man ihm sofort an. Er scheint aus einer anderen Welt gekommen zu sein. Mehr noch als seine drei Generations-Vorgänger polarisiert die vierte Generation. Lieben oder hassen, aber nicht kalt lassen. Von der Seite wirkt das 4,54-Meter-Auto (damit so lang wie ein SUV Mazda CX5) mit seiner aerodynamischen Tropfenform wie ein Delphin. Vorn fällt die tief gezogene spitze Front mit den schrägen Scheinwerfern auf. Deshalb prangt das hier dominante Markenemblem in gleicher Tiefe über dem Asphalt wie beim Sportcoupé GT 86. Zu den aerodynamischen Maßnahmen zählt eine neue, elektrisch betätigte Jalousie hinter dem unteren Lufteinlass, die je nach Kühlluftbedarf des Motors öffnet oder schließt. Da diese Jalousie beim Kaltstart geschlossen bleibt, erreicht der Benziner seine Betriebstemperatur schneller, so dass hierdurch Kraftstoff gespart wird.

Im Vergleich zum Vorgänger ist der neue Prius zwei Zentimeter flacher geworden und nun nur noch 1,47 Meter hoch. Zudem liegt der höchste Punkt des Daches 17 Zentimeter weiter vorn, und die Gürtellinie wurde niedriger platziert. Das bringt Spannung in den optischen Auftritt. Bei einem gleichen Radstand von 2,7 Metern wuchs das neue Modell in der Länge um sechs Zentimeter auf 4,54 Metern. Mit seinem hervorragenden Luftwiderstandsbeiwert von 0,24 ist der Prius eines der windschlüpfrigsten Autos unserer Zeit.

Eine klassische Mittelkonsole findet man im Prius nicht.
Eine klassische Mittelkonsole findet man im Prius nicht.Foto: Rainer Ruthe

Auch der Innenraum unterscheidet sich grundlegend von dem, was man gewöhnlich in einem Auto unserer Zeit vorfindet. Fast alle Instrumente und Bedienungselemente sind mittig ausgerichtet. Eine klassische Mittelkonsole findet man nicht. Stattdessen gibt es quasi ein Klavierlack-Dashboard mit Sieben-Zoll-Display des sehr guten Infotainmentsystems Touch2&Go Plus und angeschlossenen Bedienfeld für die Zweizonen-Klimaautomatik. Darunter befindet sich, wie ein Fremdkörper, ein weiß glänzendes Teil, wo der blaue Mini-Schaltknubbel sowie große Tasten für die wählbaren Fahrmodi sitzen. Und ganz unten folgt eine Art riesige Schale, ebenfalls in glänzendem Weiß, die zwei Becherhalter und eine Ladeschale beherbergt, mit der sich Mobiltelefone kabellos aufladen lassen, wenn sie für den Qi-Standard vorbereitet sind. Auch das griffige Lederlenkrad trägt den glänzend weißen Schmuck. Hey, das ist ja ein rollender Apple! Ungewöhnlich, aber konsequent gemacht. Und mal was anderes, das allerdings nicht jedem gefallen dürfte. Dem Autor schon.

SITZEN UND LADEN

Konventioneller geht es beim Gestühl zu. Vorn sitzen Fahrer und Beifahrer tatsächlich in der ersten Reihe: viel Platz, großer Verstellbereich der Sitze, gut geformte Polster, die den Körper ausreichend stützen. Schade nur, dass sich die Lehnen lediglich mit einer ungenauen einfachen Ratsche verstellen lassen; ein Rändelrad wäre besser.

Auch im Fond reisen zwei Passagiere – für drei wird es doch zu knapp – kommod mit. Platz für die Beine haben sie mehr als genug, über dem Kopf wird es etwas enger, trotz der cleveren Ausbeulungen im Dach für die beiden außen Sitzenden. Über 1,85 Meter leidet die Frisur.

Trotz seiner Coupéform bietet der Prius jedoch mehr Ladekapazität als man vermutet. Das verdankt er einer kleineren Hybridbatterie mit höherer Leistungsdichte, die nun unter der Rücksitzbank sitzt sowie einer neuen Doppelquerlenker-Hinterachse, die Platz spart. Zudem wurde der Boden um elf Zentimeter abgesenkt. So stehen inklusive Reifenreparatur-Set beachtliche 501 Liter zur Verfügung. Klappt man die Rücksitzlehne um, sind es bis zu 1633 Liter – allerdings entsteht eine Stufe im Ladeboden. Dank der mit 69 Zentimetern überraschend niedrigen Ladekante lässt sich das Auto gut beladen. Aber Vorsicht! Der Prius darf nicht mehr als 377 Kilogramm laden, da sollte man vor der Urlaubsfahrt den Gewichtscheck machen.

FAHREN UND TANKEN

Der Anfang der Testfahrt vollzieht sich leise, denn der Toyota parkt rein elektrisch aus der Parklücke aus. Das geräuschlose Anfahren gehört schließlich zum guten Ton eines Hybriden.

Fast unmerklich klinkt sich nach wenigen hundert Metern nach stärkerem Gasgeben der Benziner ein, was man hört, aber nicht spürt. Beide Antriebe arbeiten hervorragend zusammen. Vom kompliziert arbeitenden Räderwerk in den Tiefen des Planetengetriebes bekommt der Fahrer nichts mit. Der Fahrer kann drei Fahrmodi wählen: Normal, Power und Eco.

Auf Wunsch zeigt das Display den Fluss der Energieströme an, und über verschiedene Zeiträume lassen sich Verbrauchsstatistiken abrufen. Am besten gefällt das Tabellenschema, das den jeweiligen Lastzustand des Verbrenners und des Elektromotors anzeigt. Damit kann man sozusagen nach Vorgabe „hybridisiert“ fahren: also vorausschauend, nicht hektisch, sonst wird der Balken rot, und aus ist es mit dem Sparen. Hat einen also das Sparfieber gepackt – und das geschieht früher oder später zwangsläufig – streichelt der rechte Fuß das Gaspedal, dann säuselt der Vierzylinder-Sauger vor sich hin, und man wundert sich, wie leise ein Benziner-Auto sein kann.

Selbst im spritsparenden Eco-Modus mutiert dieser Hybrid nicht zur lahmen Ente. Hat man sich erst einmal auf die Besonderheit des Hybrid-Antriebs eingestellt, kommt man mit diesem Auto sehr gut zurecht. Man geht mit dem Gaspedal eben etwas vorsichtiger um und kommt dennoch ausreichend flott voran. In der Stadt überrascht einen der Hybrid mit der Tatsache, dass der E-Motor den Benziner häufiger unterstützt, als man vermutet. Das erkennt man nur am Energiefluss auf dem Display, spüren kann man dieses ständige Zusammenspiel nicht.

Der Prius speist seine Batterie immer dann, wenn es technisch möglich ist: beim Bremsen oder während der Rollphasen, wenn ein Teil der Motorkraft nicht für den Vortrieb benötigt wird. Dann arbeitet der Elektromotor als Generator. Um die Wirtschaftlichkeit des Systems zu erhöhen, läuft der 1,8-Liter-Vierzylinder-Sauger im Atkinson-Modus, was die Effizienz bei hohen Drehzahlen verbessert. Toyota spricht von einem thermischen Wirkungsgrad von 40 Prozent. Effizienter ist kein Benziner dieser Welt! Kehrseite dieses Rekords: Atkinson-Motoren liefern bei niedrigen Drehzahlen nur ein geringes Drehmoment. Deshalb hilft der Elektromotor beim Losfahren oder beim Zwischenspurt.

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Hybrid-Toyota Pionier zeigt neuen Prius und Mirai
Hybrid-Toyota Pionier zeigt neuen Prius und Mirai

Toyota hat dem stufenlosen Planeten-Getriebe den berüchtigten Gummiband-Effekt fast vollständig ausgetrieben. Aber eben nur fast. Bei sehr starker Beschleunigung nervt der 1,8-Liter-Sauger nach vor mit seinem Aufjaulen in störender Tonlage, ohne dass man das Gefühl bekommt, dass sich die Geschwindigkeit schnell und spürbar erhöht. Schnell nimmt man also das Gas weg, der Motor entspannt sich, und der Verbrauch bleibt in erfreulich niedrigen Regionen. Der Prius erzieht seine Fahrer zu gelassener Fahrweise, er hat sozusagen den eingebauten „Entspannungs-Modus“.

Doch, und das ist die ganz große Überraschung. Prius Nummer vier lässt sich auch sportlich bewegen, kann dank der direkten Lenkung so frech durch Kurven gescheucht werden, dass man sich hinterher wundert, was die Japaner aus dem einstigen drögen Öko-Auto gezaubert haben. Das Geheimnis heißt TNGA-Plattform. Also der erstmalige Einsatz der Toyota New Generation Architecture Plattform. Sie ermöglicht einen tieferen Schwerpunkt (minus 2,5 Zentimeter), der Handlichkeit und Fahrstabilität verbessert. Anders als im Vorgänger muss man nun nicht mehr vor jeder Kurve abbremsen, um den angetriebenen Vorderreifen das quietschende Untersteuern zu ersparen. Dieser Hybrid macht in seiner nunmehr vierten Generation richtig Spaß! Wer hätte das noch vor einiger Zeit für möglich gehalten, als Hybridautos als ökobehaftete Spaßbremsen galten und nur als etwas für obergrüne Sparwütige angesehen wurden.

Glücklicherweise haben die Entwickler diese überraschende Agilität nicht mit unangenehmer Federhärte erkauft. Trotz der 17-Zöller mit den flachen 45er Reifen federt der Hybride geschmeidig selbst fiese Straßenverwerfungen aus, ohne nachzuschwingen.

Als recht gewöhnungsbedürftig erweist sich allerdings die bissige Bremse des elektronisch gesteuerten Bremssystems, das die Funktionen der Bremsenergie-Rückgewinnung und der hydraulischen Bremsanlage miteinander kombiniert. Da ist viel Gefühl im Fuß nötig.

Das erfreut einen am meisten: Selbst bei längeren Autobahnfahrten bleibt man im neuen Prius knapp unter fünf Liter, wenn man nicht schneller als 140 km/h fährt. Auf den insgesamt 1700 Testkilometern verbrauchte der Prius im Schnitt nur 4,6 Liter Super auf 100 Kilometer. Auf der obligatorischen Sparfahrt waren es gar nur 3,5 Liter. Ein sensationeller Wert, der den Prius ohne Frage zum derzeit effizientesten Benziner (mit E-Unterstützung) macht.

HÖREN UND SEHEN

Schon die „Startprozedur“ ist ein Erlebnis: Wird der – natürlich blaue – Startknopf gedrückt, fährt auf dem oberen Zentraldisplay ein scharf dargestellter Prius ins Bild,  und es erscheint unter anderem die Anzeige Ready. Also bereit. Doch der Prius gibt keinen Mucks von sich. Wird dann „Gas“ gegeben, setzt sich das Auto surrend in Gang – rein elektrisch auf den ersten Metern. Es ist kaum spürbar, wenn sich der Benziner ins Antriebsgeschehen einmischt. Es beeindruckt schon, wie souverän, unkompliziert und dabei auch noch leise die komplizierte Technik zusammen spielt. Dazu passen die nun niedrigeren Windgeräusche bei Autobahntempo.

Bei der Sicht erweist sich die strömungsgünstige Karosserie mit dem zerklüfteten Heck dann als hinderlich. Die schräge Motorhaube entzieht sich dem Blick, und die kleinen Sichtflächen am Heck mit dem zweigeteilten Heckfenster inklusive mickrigen Wischerfeld wären eine Zumutung beim Rückwärtseinparken. Ja, wären, denn unser Testwagen in der zweiten Ausstattungsstufe Comfort hat serienmäßig eine sehr gute Rückfahrkamera sowie den Rear Cross Traffic Alert (Rückfahrassistent) an Bord. Letzter warnt bei rückwärtigem Ausparken vor etwaigem Querverkehr. Und nachts erweisen sich die serienmäßigen Bi-LED-Scheinwerfer als echtes Sicherheitsplus.

WÄHLEN UND ZAHLEN

Es gibt nicht viel zu wählen. Eine Karosserie, ein Motor und drei Ausstattungslinien. Bereits die Basisversion ohne Zusatzbezeichnung für 28.150 Euro ist schon überdurchschnittlich ausgestattet: Sieben-Zoll-Touchdisplay, DAB-Radio, Zweizonen-Klimaautomatik, Bi-LED-Scheinwerfer, schlüsselloser Zugang, kabelloses Smartphone-Ladegerät, radargesteuerte Geschwindigkeitsregelanlage, Fußgängererkennung, Spurhalteassistent, Fernlichtassistent, Verkehrsschildererkennung und Müdigkeitswarner.

Die von uns gefahrene mittlere Version Comfort für 29.900 Euro hat unter anderem als erster Toyota ein farbiges Head-Up Display an Bord, das sehr gut funktioniert und eine echte Hilfe ist.

32.150 Euro kostet das Topmodell Executive, das automatisch ein- und ausparken kann, ein JBL-Soundsystem mit zehn Lautsprechern an Bord hat und serienmäßig das Touch2&Go Plus Navi besitzt. Das verfügt über zahlreiche Online-Funktionen, zeigt freie Parkplätze umliegender Parkhäuser oder die Benzinpreise von nahen Tankstellen an, bietet zudem Echtzeit-Stauinfos von TomTom.

Nachteil: Erst für die beiden teureren Ausstattungsvarianten gibt es bestimmte optionale Komfort- und Sicherheitsextras.

Das Beste zum Schluß: Dank der von Toyota ausgelobten 3000-Euro-Hybrid-Prämie, die auch für alle Prius-Versionen gilt, kostet das sehr gut ausgestattete Basismodell nun 25.150 Euro und ist damit sogar billiger ist als ein vergleichbar ausgestatteter konventionell angetriebener VW Golf mit höherem Verbrauch. Und im Vergleich zu den vergleichbar ausgestatteten Hybriden VW Golf GTE (ab 36.900 Euro für die Basis) und Audi A3 Sportback e-tron (ab 37.900 Euro für die Basis) zahlt man für den Prius sogar bis zu 15.000 Euro weniger!

GUTES UND SCHLECHTES

Toyota hat das Hybridauto in seiner vierten Generation quasi neu erfunden. Es hat sich vom spaßfreien Ökomobil zum spaßigen Effizienzauto entwickelt, das goldrichtig in die Zeit passt, weil es Sparen mit Spaß verbindet. Und auch, weil es keinen grünen Anstrich mehr besitzt. Warum wohl fahren so viele Prius-Taxen? Einfach, weil die Vielfahrer im täglichen rauen Taxi-Alltag im wahrsten Sinne des Wortes „erfahren“, dass ein Toyota Prius nahezu unkaputtbar ist. Das ausgereifte Antriebskonzept benötigt kaum Reparaturen, es kann kein Anlasser oder keine Lichtmaschine kaputt gehen, weil es diese Verschleißbaulteile im Hybriden nicht gibt.

Allerdings gibt es den neuen Prius derzeit nur in einer Karosserievariante. Ein Kombi ist nicht vorgesehen. Da muss man  zum „einfacheren“ Toyota Auris Sportstourer greifen, der 0,5 Liter mehr verbraucht und den es ab 21.900 Euro gibt.

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