Auto : Unter neuem Stern

Eine elektrifizierte A-Klasse und eine B-Klasse mit Brennstoffzelle: So fahren sich Mercedes’ Alternativen

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Gäbe es nicht diese auffälligen Aufkleber an unserem Mercedes, würde kaum einer der anderen Autofahrer wahrnehmen, dass neben ihnen schon die Zukunft fährt: die A-Klasse E-Cell. Eine elektrifizierte A-Klasse aus einer 500 Stück umfassenden Kleinserie. 100 dieser A-Klassen sind für Deutschland bestimmt, die meisten kommen nach Berlin. Kaufen kann man sie (noch) nicht; die monatliche Leasingrate beträgt 1071 Euro im umfassenden Sorglos-Paket.

Unser silberfarbener Stromer ist kein Verzichtsmobil: E-Motor mit 50 kW Dauer- und 70 kW Spitzenleistung, fünf Sitze, 435 bis 1370 Liter Kofferraum, 350 Kilogramm Zuladung, bis zu 255 Kilometer Reichweite. Man fährt angenehm. Leise. Softes Anfahren. Kraftvolle Beschleunigung. Alles frei von Hektik. Jeder noch so kleine Tritt aufs Fahrpedal wird sofort umgesetzt. Logisch, denn das Drehmoment von 290 Newtonmetern ist immer vorhanden und abrufbereit. Der einzige Gang reicht von null bis zum abgeriegelten Tempo 150.

Nur die Rekuperationsfunktion ist anfangs gewöhnungsbedürftig. Denn nicht nur beim derben Bremsen, sondern auch bei gemütlichem Dahinrollen im Schiebebetrieb wird Energie zurückgewonnen und in den Akkupack eingespeist. Das Auto scheint selbst leicht zu bremsen. Mit der Zeit fährt man anders im E-Auto: gelassener, vorausschauender, energiebewusster. Ist das schon der Fahrstil von morgen? „Tanken“ dauert schier endlos: acht Sunden an der Haushaltssteckdose; drei am 400-Volt-Hochstromterminal.

Viel schneller geht es mit einem anderen E-Mercedes, den wir ebenfalls exklusiv fahren konnten. Die B-Klasse F-Cell. Ein Brennstoffzellenauto. In nur drei Minuten ist der „Tank“ voll. Vier Kilogramm des gasförmigen Wasserstoffs passen rein, die unter enormen Druck von 700 bar geparkt sind. Crashtests haben gezeigt, alles ist sicher. Keine Panik in der elektrifizierten B-Klasse! In der Brennstoffzelle vermischt sich der Wasserstoff mit Sauerstoff; die chemische Reaktion liefert den Strom für den 100 kW starken E-Motor. Reichweite gut 400 Kilometer, Vmax 170. Die B-Klasse – übrigens das erste von Mercedes unter Serienbedingungen gefertigte Elektrofahrzeug – fährt sich ebenso unspektakulär wie die A-Klasse; nur etwas souveräner, mit dem guten Gefühl, „genug Reichweite“ zu haben. Und die seit 2009 in einer Kleinserie gebaute aktuelle Version zeigt zudem den Fortschritt: Ihre Brennstoffzelle ist 40 Prozent kleiner, hat 30 Prozent mehr Leistung und ist zugleich 30 Prozent sparsamer als die Brennstoffzelle der A-Klasse F-Cell von 2004.

Doch die saubere Sache hat einen Haken: Was taugen Elektroautos des 21. Jahrhunderts, wenn die aktuelle Infrastruktur aus dem 19. Jahrhundert stammt? Eine neue Elektro-Infrastruktur kostet extrem viel Geld, und im Moment kann keiner sagen, wer das bezahlen soll: Rund eine Milliarde Euro für etwa 1000 „Wasserstoff“-Tankstellen bis zum Jahre 2020. Und gar bis zu zwei Milliarden Euro für 400 000 „Strom“-Tanksäulen bis 2020. Außerdem müsste die Energie möglichst aus erneuerbaren Quellen kommen, denn E-Autos fahren ja nur lokal emissionsfrei umher. Derzeit kommt der Saft für die Batterien ja nicht aus dem Ökohimmel, sondern zu einem großen Teil aus Atom- und Kohlekraftwerken – und setzt dort Emissionen frei. Und die Herstellung von Wasserstoff ist derzeit noch ein energieintensiver Prozess. Rainer Ruthe

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