''Volks-Sportwagen'' : Ford Capri: Schlossers Traum wird 40

Eine Sportwagenform fürs Image, simple Technik fürs Budget: In den Siebzigern feierte der Ford-Capri große Erfolge – bei Möchtegern- und echten Rennfahrern

Kai Kolwitz

Eigentlich komisch, dass der Manta immer den ganzen Spott abbekam. Denn es war ja nicht so, dass dieses Opel-Modell das einzige Großseriencoupé war, das seinerzeit gerne von Schnauzbart-Trägern mit Vokuhila gefahren wurde. Während seiner Bauzeit hatte es einen Konkurrenten, der in Sachen Proll-Image mindestens gleichwertig war: den Ford-Capri.

Der kam sogar ein paar Jahre vor dem Manta auf dem Markt. Ab 1969 konnte man das bei einem bestimmten Männertyp begehrte Modell kaufen. In diesem Jahr feiert er also seinen 40. Geburtstag. Beide Wagen funktionierten nach dem gleichen Rezept: Man nehme die klassische, leicht an Porsche, Ferraris oder Corvettes erinnernde Coupé-Form mit langer Haube und kurzem Heck und packe einfache, beherrschbare Großserientechnik unter die Haube.

So landeten die Volks-Sportwagen zu sozialverträglichen Preisen in den Schaufenstern der Autohäuser. Auch die Unterhaltskosten hielten sich im Rahmen. Aber jeder, der einen der Wagen kaufte, konnte sich an Form und Image freuen. Über letzteres zumindest solange, bis die Sprüche vom „Schlosser-Porsche“ die Runde machten, weil die Besitzer ihre Schlitten gnadenlos aufmotzten.

Die Idee für beide Modelle stammte weder von Ford oder Opel. Aber zumindest hatte der Capri ein Vorbild in der eigenen Konzernfamilie: den Ford Mustang der amerikanischen Konzernmutter, der es ab Mitte der Sechziger mit ähnlichem Konzept zum Verkaufsschlager gebracht hatte. Außerdem konnten die Kölner für den Capri etwas vorweisen, das der Konkurrenz während der gesamten Bauzeit nicht gelang: einen echten Sechszylinder. Auch wenn dieser in der stärksten Version am Anfang nur harmlose 108 PS auf die Straße brachte.

Wem das zu wenig war, der konnte sich bereits früh an Tuning-Firmen wenden: Michael May in der Schweiz montierte sogar einen Turbolader unter die Haube seiner Kunden. Anfang der Siebziger sorgte das für 180 PS, selbst ein Porsche 911 stellte da keine ernsthafte Herausforderung dar. Verbürgt sind sogar Exemplare mit bis zu 300 PS.  Auch V8-Motoren amerikanischer Bauart fanden manchmal ihren Weg unter die Capri-Haube.

Auch die Spezialermittler Bodie und Doyle, Fernsehzuschauern der Siebziger besser bekannt als „Die Profis“, fuhren in diesen Zeiten im Ford Capri zum Tatort. Das ultimative Modell war der RS 2600, die Basisversion für die Rennsport-Capris, die schon ab Werk so aussah, wie ihn sonst die Tuner ausgestattet hätten: breite Kotflügel, blauweiße martialische Bemalung, tiefer, breiter Spoiler statt Stoßstangen. Mit 150 PS kratzte der Über-Capri schon 1972 an der 200-Stundenkilometer-Marke. Praktisch war zudem, dass sich all die schicken Anbauteile auch an biedere Vierzylinder-Capris schrauben ließen. Da kam selbst mit 50 PS ein Hauch von Nürburgring auf.

Der Vorstadt-Sportwagen feierte auch auf Rennstrecken Erfolge. Trotz seines schon damals veralteten Fahrwerks mit Starrachse und Blattfedern ließen die Capris im Tourenwagensport der siebziger Jahre zeitweise die Konkurrenz hinter sich – angetrieben von Motoren, die um die 300 PS freisetzten, und gesteuert von Fahrern wie Hans-Joachim Stuck, Jochen Mass oder Hans Heyer. Selbst in der Tourenwagenklasse der 24 Stunden von Le Mans fuhren Capris damals einen Doppelsieg ein.

Die stärksten Capris kamen aber erst auf die Rennstrecken, als das Basismodell schon zweimal aufgefrischt worden war und die Hersteller beschlossen hatten, das Modell auslaufen zu lassen. Diese hatten dann Turbomotoren, mehr als 600 PS und Karrosserieverkleidungen, die nur noch die Grundform erahnen ließen.  Anfang der Achtziger gewannen diese Capris noch die Deutsche Rennsportmeisterschaft.

Wenige Jahre später war dann Schluss, nach knapp 1,9 Millionen gebauten Exemplaren. Zuerst 1984 in Deutschland, zwei Jahre später auf dem englischen Markt. Wer heute noch einen Capri hat, der hegt ihn und pflegt ihn. Denn es gibt nicht mehr viele davon.  


 

Quelle: ZEIT ONLINE

Die Mehrfahrgelegenheit - Carsharing in Berlin


Carsharing gilt als Verkehrskonzept der Zukunft, in Berlin wächst das Angebot rasant. Die einen macht die neue Ich-Mobilität glücklich, andere reich, manche wütend. Begegnungen mit Pionieren und Kritikern - und eine Datenanalyse mit vielen interaktiven Grafiken.

Mehrfahrgelegenheit –
ein Projekt von MEHR BERLIN

0 Kommentare

Neuester Kommentar
      Kommentar schreiben