Volvo V60 Plug-in-Hybrid : Alles kann, nichts muss

Hybride sind „in“. Fast jeder Hersteller zieht mittlerweile einen Hybriden aus der Tasche. Aber nur Volvo kombiniert Diesel und Elektro zum Nachladen. Das Ergebnis, der Volvo V60 Plug-in-Hybrid, ist nicht billig, aber beeindruckend.

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Teuer, sogar sehr teuer: Der Volvo V60 mit Plug-in-Hybrid kostet rund 10 000 Euro mehr als ein konventionell angetriebenes Modell.
Teuer, sogar sehr teuer: Der Volvo V60 mit Plug-in-Hybrid kostet rund 10 000 Euro mehr als ein konventionell angetriebenes Modell.Foto: Hersteller

Stoßen wir den einzigen Buhruf gleich zu Beginn aus: Ja, der V60 Plug-in-Hybrid ist teuer. Verdammt teuer. 58 710 Euro kostet die weltweit erste Serien-Kombi von Diesel und Elektro zum Nachladen. Das sind schlappe 10 000 Euro mehr als ein (ohnehin schon alles andere als billiger) V60 in gleich hochwertiger Ausstattung. Dennoch ist es mehr als Träumerei, wenn Volvo jedes Jahr sechstausend Einheiten verkaufen will. Technikbegeisterte mit dickem Finanzpolster dürften sich durchaus für einen Typen begeistern, der sich niemals amortisiert, ideel aber trotzdem rechnet. Der Schwede läuft harmonisch, als gäbe es ihn seit Jahren. Er erlaubt emissionsfreies Fahren durch die Stadt genauso wie sparsames Fernreisen. Und er lässt sich an gewöhnlichen Steckdosen laden.

Das bieten andere Plug-ins wie der Prius zwar auch. Doch die haben als Partner des Elektromotors durchweg einen weniger effizienten Benziner an Bord. Ohnehin bieten bislang nur Peugeot und Citroen einen Diesel-Hybriden an – deren Batterie lässt sich aber nicht stationär laden. Doch genau das eröffnet einem alternativen Antrieb den sinnhaften Einsatz im Leben vieler Pendler, die auf einen eigenen Pkw angewiesen sind. Volvo sagt, die Batterie des V60 reiche für 50 Kilometer reine Stromfahrt. Tatsächlich sind es je nach Fahrstil 30 bis 35 Kilometer. Gleichwie: Es reicht, um viele Alltagsaufgaben elektrisch zu bewältigen. Dreieineinhalb Stunden sollte der Wagen dann an die Steckdose – sonst fährt der Diesel solo.

Im Cockpit können sich die Besitzer des Volvo V60 Plug-in-Hybrid stets der technischen Avantgarde des Fahrzeugs optisch versichern. In hellblaues Licht getauchte Anzeigen verraten Details des dualen Antriebs.
Im Cockpit können sich die Besitzer des Volvo V60 Plug-in-Hybrid stets der technischen Avantgarde des Fahrzeugs optisch...Foto: Hersteller

Im Falle längerer Strecken wechselt der E-Motor vom Hauptdarsteller in die Rolle des Assistenten. Volvos wohlbekannter, ausgereifter Fünfzylinder-Diesel übernimmt einen Großteil der Antriebsarbeit. Vor allem beim Anfahren und beim Gleiten auf ebener oder abschüssiger Strecke nimmt sich der Selbstzünder zurück und lässt sich vom Stromaggregat helfen. Dessen Akkus wiederum werden im Hybridmodus gelegentlich gefüttert; etwa wenn das Auto ausrollt oder sanft bremst. Zu merken ist von diesem Wechselspiel erstaunlich wenig; kein Ruckeln, kein Stolpern weist auf die Kooperation zweier Herzen hin. Viel mehr verrät da der Kofferraum – einmal wegen des mehr als vier Meter langen Ladekabels. Dann wegen des doch deutlich höher liegenden Ladebodens, unter dem die Batterien lagern.

Intelligent: Dank „Save-for-later“-Taste kann die Batterie bei Überlandfahrten aufgefüllt und so später geschickter in der Stadt eingesetzt werden.
Intelligent: Dank „Save-for-later“-Taste kann die Batterie bei Überlandfahrten aufgefüllt und so später geschickter in der Stadt...Foto: Hersteller

Die Frage, wann und wie lange man den E-Modus „Pure“ anwählen sollte, wird sich der Fahrer immer wieder selbst beantworten müssen – genauso wie die, ob es nicht besser wäre, Strom zu bunkern statt im verlockenden „Power“-Betrieb zu verplempern. Immerhin bringt das Auto dann stärkstenfalls neben 440 Newtonmeter Drehmoment des Diesels auch noch 200 Newtonmeter des Elektromotors auf die Straße. Damit erreicht man eine Beschleunigung und ein Spitzentempo wie in einem Sportwagen. Doch gemach: Vermutlich wird sich unter dem Motto „Alles kann, nichts muss“ ein eher vernunftorientierter Gebrauch mit brennendem „Hybrid“-Lämpchen und regelmäßigem Einsatz der Glücks-Taste entwickeln.

Glückstaste? So nennen wir die Idee, sich 20 Kilometer Reichweite für einen Streckenabschnitt zu reservieren (bzw. zu generieren), auf dem der elektrische, also emissionsfreie Betrieb besonders lohnt – etwa in der Stadt. Auf unserer Probierfahrt über 200 Kilometer lief es so: Raus auf die Landstraße im Hybridmodus, dann mittels „Save-for-later“-Taste Strom gespart für den letzten, ampel-intensiven Abschnitt zurück in die City. 20 Kilometer vor dem Hotel haben wir den Diesel verbannt und rollten lautlos bis zum Portier. Die Verbrauchsuhr zeigte 3,9 Liter. Nicht schlecht und vor allem realistisch – anders als die 1,8 Liter, die im Prospekt stehen. Weil sie einen unerreichbar hohen Anteil rein stromgetriebener Fahrt unterstellt, ist die Norm für Hybrid-Autos noch lebensfremder als die von Verbrennern.

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