Volvo XC 90 : Von wegen alter Schwede

Mit dem XC 90 präsentiert Volvo ein technisches Schmuckstück der Extraklasse – im engen Stadtverkehr und in der aktuellen politischen Debatte aber wirkt der Hybrid-SUV wie am falschen Ort.

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Der Volvo XC 90 glänzt mit vielen Assistenzsystemen.
Der Volvo XC 90 glänzt mit vielen Assistenzsystemen.Foto: Promo

Mit SUVs ist es ein bisschen wie mit der AfD: Die einen finden sie abscheulich, die anderen sorgen für immer neue Rekorde. Volvo mischt mit dem relativ zivil gestalteten XC60 seit Ende 2008 erfolgreich mit auf dem Markt der Stadtgeländewagen. Aber war da nicht noch was? Ja, da war noch was – der große XC90 . Ein Luxusschiff, das sich zwar den vulgären Protz der frühen Audi Q7 oder VW Touareg verkniff, aber andererseits kein eigenes Gesicht hatte, sondern einfach hochbeinig und ansonsten unauffällig war.

Vom Nachfolger lässt sich das nicht behaupten. Ein knapp fünf Meter langer, fast 1,80 Meter hoher und und schon ohne Spiegel 1,96 Meter breiter Schrank (der eher ein Safe ist, aber dazu später mehr). Auf den Grill würden auch große Steaks passen, wenn er nicht so aufrecht im Wind stünde. Das Tagfahrlicht teilt als Strich die Scheinwerfer. So grimmig kannte man Volvo bisher nicht. Dieser hier hat zwei Tankdeckel: rechts hinten fürs Benzin, links vorn für den Strom. Die 407 PS Systemleistung des Plug-in-Hybrids (von denen 320 aus einem Zwei-Liter-Vierzylinder gekitzelt werden, dazu kommen 87 Elektropferde) sollen für den Null-auf-Hundert-Sprint in 5,6 Sekunden und 230 km/h Spitze reichen – bei mehr als 2,3 Tonnen Leergewicht! Und einem Durchschnittsverbrauch von 2,1 Litern bzw. 18,2 Kilowattstunden pro 100 Kilometer. Kaum zu glauben. Aber wahr?

Um es herauszufinden, erklimmt man den vielfach verstellbaren Ledersitz, dreht den Startknopf auf der Mittelkonsole nach rechts, tippt den mit einem Kristall aus der südschwedischen Glasmanufaktur Orrefors versehenen Automatikhebel auf D, spürt, wie das aufpreispflichtige Luftfahrwerk die Karosserie sachte anhebt – und rollt zur Verblüffung argloser Passanten lautlos vom Hof.

Die neun Kilowattstunden Batterieladung sollen für 43 Kilometer rein elektrische Fahrt reichen. Vom Redaktionsparkplatz bis nach Hause sind es 25, die tatsächlich ohne Einsatz des Benziners gelingen – inklusive Stadtautobahn, denn erst jenseits von 100 km/h schaltet sich der Benziner obligatorisch zu. Sonst tut er es bei geladenem Akku nur bei Bedarf, der sich übers Gaspedal genau dosieren lässt: Statt eines Drehzahlmessers erscheint eine geteilte Skala, auf der der Zeiger erst durch den (je nach Ladestand variablen) elektrischen Bereich in Richtung Verbrenner wandert. Schon nach dem dritten Ampelstart hat man gelernt, immer schön im E-Bereich zu bleiben. Durchschnittsverbrauch 0,0 – das hat was.

Hecht im Karpfenteich des Straßenverkehrs

In diesem Fahrmodus ist der Volvo ein gemütliches Dickerchen mit feinen Manieren, in dem alles passt und sitzt – solange es ringsum nicht eng wird. Also bitte kein Gegenverkehr in engen Wohnstraßen und keine knapp geschnittenen Parklücken. Klassisches Längs- und Querparken beherrscht der XC90 auf Knopfdruck: Man gibt Gas und bremst gemäß den Anweisungen auf dem Touchscreen (dessen Menüs fast alle Knöpfe ersetzen), während das Auto lenkt.

Das schaffen auch andere, aber der Volvo soll noch mehr können: Zum „City Safety“-Paket gehören bei ihm auch Fußgänger- und Radfahrererkennung samt Notbremsung im Ernstfall. Leider fand sich während der Probetouren kein Proband, um das System zu testen. Auch dem Kreuzungs-Bremsassistenten, der beim Linksabbiegen vor dem Gegenverkehr bewahren soll, muss man einfach glauben. Funktioniert haben jedenfalls Stau-Assistent und Abstandsregelung und Spurassistent, die den Volvo im Kolonnenverkehr automatisch bremsen und beschleunigen lassen und durch sanften Druck im Lenkrad auf die Ideallinie schieben, wenn man die Fahrbahnmarkierung streift. Ebenfalls funktioniert haben die sehr sinnvollen Toter-Winkel-Warnlampen in den Spiegeln und der Querverkehrsassistent, der dem zwangsblinden Fahrer beim Zurücksetzen aus Parkbuchten helfen soll – indem er blinkend und bimmelnd warnt, wenn sich andere Fahrzeuge nähern.

Sonst ist der Volvo schon wegen seiner Höhe der Hecht im Karpfenteich des Straßenverkehrs: Oft schaut man beim Ampelstopp dem Vordermann aufs Dach. Und sieht womöglich nicht das Kind, das vor dem pompösen Kühlergrill die Straße quert. Womit einmal mehr klar wird, dass Autos wie dieses nicht in die Stadt gehören. Immerhin hat der XC90 quasi das Gegengift an Bord – in Form von Laser, Sensoren und Kameras samt Bilderkennung. Auch die Rückfahrkamera möchte man nicht missen.

Ländliche Regionen dürften das passendere Revier dieses SUV sein als Städte, zumal das Hybridsystem einen Allradantrieb ergibt. Wo Platz ist, fährt er wunderbar, auch mit Benzinmotor. Der schaltet sich bei leerem Akku – nach gut 30 Kilometern – automatisch zu und macht sich erst bei starkem Beschleunigen hörbar, wenn er mit dezentem Brummen unterstützt. Wenn es sein muss, rennt der Volvo los wie verrückt, aber Hetzen passt nicht zu seinem Charakter. Er ist ein Auto für Leute, die sich und anderen nichts mehr beweisen müssen und sich an der Summe netter Kleinigkeiten erfreuen können – von der zusätzlichen Automatikstufe „B“, die über eine Motorbremse den Akku lädt, über den leuchtenden Rand der Edelstahlplatten auf den Türschwellern und die Konstruktion der flach im Laderaumboden liegenden, aber aufgestellt zumindest für kleinere Erwachsene passablen dritten Sitzreihe. Der Kofferraum ist zwar riesig (640 Liter bei fünf und 262 Liter bei sieben aufrechten Sitzen), aber die Ladekante ist mit 73 Zentimetern viel höher als bei einem Kombi.

Großartige Ingenieursleistung, die am Ziel vorbeigeht

In der einfachsten, schon üppig ausgestatteten (Diesel-)Variante gibt es den XC90 ab 49400 Euro. Der Testwagen kostet – inklusive Extras für gut 19000 Euro – das Doppelte. Obwohl im Testwagen auch Schallschutzfenster (530 Euro) und adaptives Luftfahrwerk (2560 Euro) stecken, wird der Straßenzustand nicht bis zur Unkenntlichkeit gefiltert. Gerade die berlinisch abgesackten Gullydeckel kommen innen deutlich an, auch die Rollgeräusche der mächtigen 20-Zoll-Schlappen sind präsent. Laut wird es drinnen allerdings auch auf der Autobahn nicht.

Apropos Autobahn: Während der Volvo fast ohne menschliches Zutun seine Bahn zieht, kann man sich den Verbrauchswerten widmen. Bei Tempo 170 sind es etwa 15 Liter, in der Stadt bei leer gefahrenem Akku, aber sehr defensiver Fahrweise gut zehn, im Landstraßenverkehr acht. Im Verhältnis zur Größe des Autos ist das in Ordnung. Im Vergleich zu den 2,1 Litern auf dem Datenblatt ist es ein Witz. Deren 49 Gramm CO2 pro Kilometer nützen vor allem der Flottenbilanz des Herstellers, die sonst mit den EU-Vorgaben kollidieren könnte. Was für eine Schnapsidee, Autos wie dieses mit einer E-Mobil-Kaufprämie zu subventionieren!

Wenn er rein elektrisch, also betont sanft gefahren wird, braucht der XC90 real knapp 30 Kilowattstunden pro 100 Kilometer. Was rund acht Euro Stromkosten entspricht, also beim heutigen Benzinpreis kaum Geld spart. Wer keinen Ökostrom tankt, erzeugt pro 100 Kilometer knapp 15 Kilo CO2, was der Emission von 6,3 Liter Benzin bzw. 5,7 Liter Diesel entspricht. Und ohne Steckdose in Reichweite für drei bis sechs Stunden Ladezeit (je nach eingestellter Stromstärke) ist es ohnehin nichts mit E-Mobilität.
So bleibt nach mehreren hundert Testkilometern der Eindruck, dass der XC90 eine großartige Ingenieursleistung ist, die aber irgendwie am Ziel vorbeigeht: Die Entscheidung für den Plug-in-Hybrid bedeutet 11000 Euro und 160 Kilo extra. Es wäre wohl ökologischer, statt des Aufpreises 22 Straßenbäume für Berlin zu spenden. Aber das kann dem Hersteller egal sein, solange weder Kunden noch Politik Vernunft verlangen. Der XC90 könnte sehr vernünftig sein – wenn er Diät machte.

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