VW Golf GTE und VW Golf R : Der gute und der böse Golf

So unterschiedlich kann ein sportlicher Golf sein. Der GTE bringt es auf eine beachtliche Leistung mit Hilfe eines Elektromotors und katapultiert sich in die GTI-Klasse. Der Golf R setzt da noch einen drauf und ist eine Art „Mehr-Golf“. Beide haben aber ein gemeinsames Problem.

von und Kai Kolwitz
Der VW Golf GTE ist der erste Plugin-Hybride in Großserie aus Wolfsburg. Er nicht gerade als Vernunftmobil ausgelegt.
Der VW Golf GTE ist der erste Plugin-Hybride in Großserie aus Wolfsburg. Er nicht gerade als Vernunftmobil ausgelegt.Foto:promo

Soll mal niemand sagen, VW hätte nicht für jede Facette des automobilen Lebens die passende Golf-Variante zu bieten. Für Vielfahrer gibt es die Diesel, bis hoch zum 184 PS starken GTD. Sparfüchse mit Sinn für alternative Kraftstoffe können auf die Erdgas-Variante TGI zurückgreifen. Und natürlich bietet VW den Golf als Benziner an, in allen Formen und Farben bis hin leistungsstärksten Golf R. Nur elektrische Antriebe suchte man im Motorraum des Golfs lange Zeit vergebens, Trendsetter in Sachen E-Mobilität waren die Wolfsburger ganz sicher nicht. Aber auch das hat sich inzwischen geändert: Seit diesem Jahr ist der 115 PS starke E-Golf im Angebot - und wem rein elektrisches Fahren zu radikal ist, für den gibt es ab Dezember den Golf GTE, mit dem VW versucht, das beste aus beiden Welten zu verbinden.

Denn die neue Variante ist ein Plug-In-Hybrid. Die Arbeit erledigt zum einen der seit längerem bekannte 1,4-Liter-TSI-Benziner mit seinen 150 PS. Und zum zweiten steckt ein Elektro-Antrieb unter der Haube, der für sich allein für 102 PS gut ist. Die Lithium-Ionen-Batterien für den E-Motor lassen sich an der Steckdose zuhause aufladen.

Das Zusammenspiel der beiden Kraftquellen des VW Golf GTE bringt richtig Dampf

Vor allem aber hat das Zusammenspiel zweier Antriebsquellen einen sehr charmanten Vorteil: Schaltet man beide Kraftquellen zusammen, dann steht richtig Dampf zur Verfügung. Denn VW will den GTE ganz offensichtlich nicht als Prius-Alternative für vernünftige Berufspendler verstanden wissen, sondern eher als eine Art Öko-GTI, in dem Fahrspaß absolut erlaubt ist.

Das kann man schon vor dem Einsteigen daran erkennen, dass die Designer sich für die neue Modellvariante ein weiteres Mal an den guten alten GTI-Karo-Stoff à la Siebziger erinnert haben. Auch die blauen Ornamente an Kühlergrill und Scheinwerfern, das Bodykit sowie der markante Modellschriftzug weisen stark in Richtung Sportmodell.

Der VW Golf GTE hat nicht die Leistungsdaten eines Vernunftsmobils

Und was sonst noch passieren könnte, das deuten sanft die Zahlen an: 204 PS Gesamtleistung bietet der GTE (zum Vergleich, der GTI hat 220 PS, der GTD dieselt mit 184 durch die Gegend), die Spitze liegt bei 222 Stundenkilometern, auf Tempo 100 schafft es der Wagen in 7,6 Sekunden - und bullige 350 Newtonmeter Drehmoment schieben den Wagen an, wenn das gewünscht ist. Das sind ganz sicher nicht die Leistungsdaten eines Vernunft-Mobils.

Die Übersetzung für solche Werte bekommt man dann auf kurvigen Landstraßen: Der GTE schiebt auch am Berg noch gut an, er hängt schön am Gas, die Lenkung ist leichtgängig und lässt sich gut zirkeln und das bekannt knackige adaptive Fahrwerk lässt den Golf auch in dieser Variante gut durch die Kehren wischen. Das Hybrid-Mobil ist damit immer noch ein Golf, kein Supersportwagen - aber schon ein Auto, mit dem der Weg ein sehr erstrebenswertes Ziel werden kann.

Benzinmotor als Backup

Die andere Seite der Medaille ist: Wer an der Wohnung und / oder am Arbeitsplatz eine Steckdose zur Verfügung hat, der kann durch den Hybridantrieb die Kilometerkosten massivst drücken: Zwar wird man im Alltag nur selten im rein elektrischen Modus fahren (bis zu Tempo 130 wäre dann möglich), aber der E-Motor hilft eben, wo er kann - und im dichten Stadtverkehr übernimmt er den Großteil der Arbeit. Zweieinhalb bis dreieinhalb Stunden Ladezeit verspricht VW unter optimalen Umständen, im Optimalfall liegt die elektrische Reichweite laut VW bei 50 Kilometern. So lange wird der Benzinmotor zum Backup, falls doch einmal viel Leistung gefragt ist.

Golf sucht Anschluss: Der VW Golf GTE vereint die Kraft von Elektro- und Benzinmotor zu einer ansehnlichen Leistung.
Golf sucht Anschluss: Der VW Golf GTE vereint die Kraft von Elektro- und Benzinmotor zu einer ansehnlichen Leistung.Foto: promo

Und dazu hat man ein bisschen Denksport inklusive. Denn die Ingenieure haben aus Hybridfahren im Golf eine kleine Wissenschaft gemacht: Möglich sind die Modi „rein elektrisch“, Hybrid in den Varianten „Batterie dabei laden“, „entladen“ oder „konstant halten“. Ferner gilt es sich zu entscheiden, ob man, bei sanftem Gasfuß, lieber noch möglichst weit rollen will, oder den Schwung à la Fahrraddynamo nutzen will, um die Akkus zu laden. Ersteres dürfte auf der Autobahn sinnvoller sein, zweiteres im Stadtverkehr. Aber am besten leben im GTE wohl die Menschen, die nicht ständig darüber nachdenken, ob alle Parameter gerade optimal eingestellt sind.

Rechenspiele mit dem Normverbrauch

Zumal es sowieso nicht ganz einfach ist, zu sagen, wieviel der Hybrid-Golf schluckt. Der Normwert liegt bei 1,5 Litern je 100 Kilometer plus 11,4 Kilowattsstunden Strom - allerdings sagt das mehr über die bizarre Art aus, wie bei solchen Modellen Verbräuche berechnet werden, als darüber, wie weit man mit dem GTE fahren kann, ohne zu tanken. Als Anhaltspunkt mag dienen, dass Fahrer von reinen Benziner-Golfs mit dem 1,4-Liter-TSI unter der Haube laut spritmonitor.de in der Regel bei gut sieben Liter pro 100 Kilometer landen, VW selbst nennt für den reinen Benzinantrieb im GTE einen Wert von 4,5 Litern, wenn der E-Motor nicht hilft. Andersherum gibt VW für das rein elektrische Fahren etwa 17 Kilowattstunden Strom je 100 Kilometer an - zum Vergleich: BMW nennt 12,9 für den elektrischen i3, der allerdings auch kleiner und leichter ist.

Bleibt noch das Thema grundsätzliche Preisgestaltung: 36 900 Euro verlangt VW für den GTE, das macht ihn nach dem Golf R zur zweitteuersten Variante des Kompakten. Ein GTI käme auf 28 675 Euro, der ebenfalls sparsame und agile Diesel-GTD auf 29 700 Euro. Zwar ist beim GTE von Klimaautomatik über Doppelkupplungs-Getriebe bis zu diversen Assistenten schon fast alles serienmäßig an Bord, was man als durchschnittlich verwöhnter Fahrer gerne hätte. Aber trotzdem ist der Basispreis für den Hybriden heftig - da muss man elektrisch weit rollen, bis der Aufpreis endlich wieder eingespielt ist.

Argument für den Kauf könnte allerdings das technisch spannende Konzept sein - mit so etwas lässt sich besser renommieren als mit einem schnöden Benziner oder Diesel. Wer so etwas faszinierend findet, dem könnte auch der heftig zugebaute Motorraum des Wagens mit seinen vielen Kabeln und Leitungen gefallen - irgendwo musste der Hybridantrieb ja zusätzlich zum Benzinmotor einen Platz finden. Das Ladekabel hat allerdings wenig High-Tech-Ausstrahlung. Es liegt in einem kleinen Säckchen lose auf dem Kofferraumboden. Das hätte man liebevoller integrieren können.

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