VW Porsche : Nichts Halbes und nichts Ganzes

Autobau gestern: Der 914 ist vielen der Beweis, dass nichts dabei herauskommt, wenn VW und Porsche gemeinsame Sache(n) machen.

Heiko Haupt (dpa)

Volkswagen und Porsche, das ist eine unendliche Geschichte: Gerade geht es darum, wer wen kleinkriegt oder ob es doch eine gemeinsam Zukunft gibt. Das hätte Tradition: Im Grunde sind beide Firmen seit jeher miteinander verbandelt. Immerhin hat Ferdinand Porsche den Käfer erfunden. Und in den 60er Jahren gab es ein Projekt, dessen Ergebnis die Autoliebhaber bis heute spaltet. Denn der vor 40 Jahren erschienene VW-Porsche gilt für die einen als nichts Halbes und nichts Ganzes. Andere lieben ihn, weil er einzig ist.

Warum der Streit? Der fängt beim Namen an. Der 914 war kein Volkswagen und auch kein Porsche – sondern der VW Porsche. Jedenfalls nach dem Willen der Macher. Der Volksmund machte daraus im Handumdrehen einen Volksporsche, was den Managern die Nackenhaare aufstellte. Noch schlimmer erschien ihnen die ebenfalls gebräuchliche Kurzform „Vo-Po“, was sich nicht nur seltsam anhörte, sondern auch für die wenig beliebte Volkspolizei der DDR stand.

 Am Anfang stand ein einfacher Gedanke: Mitte der 60er Jahre wurde auch dem größten Optimisten im Hause Volkswagen bewusst, dass das sportliche Modell mit dem Namen Karmann Ghia seine beste Zeit bereits hinter sich hatte. Ein Nachfolger musste her. Zugleich kamen bei Porsche Gedanken auf, das Modellprogramm unterhalb des 911 um ein erfolgversprechendes Modell zu erweitern. Denn 1965 hatte man den alten 356 eingestellt, und die 912 genannte schwächere 911er-Variante mit Vierzylinder-Motor stieß bei der Kundschaft nicht auf ungeteilte Zuneigung. Dass die beiden Gedanken recht schnell zwischen den Firmen ausgetauscht wurde, lag auch an den familiären Bindungen: Die Tochter des damaligen Volkswagen-Chefs Heinrich Nordhoff hatte Ernst Piëch geehelicht, den Neffen von Ferry Porsche. So mag es auch nicht verwundern, dass Herr Porsche und Herr Nordhoff sich einigten: Die Firma Porsche sollte einen preiswerten Sportwagen entwickeln. Der sollte dann mit einem Vierzylindermotor als Volkswagen und mit einem Sechszylinder als Porsche angeboten werden. Diese Idee platzte, als Nordhoff starb und Kurt Lotz übernahm: Er fand, VW alleine stünden die Vertriebsrechte an dem neuen Sportwagen zu. Dass wiederum missfiel Porsche – und so kam es am Ende zum Kompromiss: keine eigene Volkswagen- und keine eigene Porsche-Version, stattdessen einen „VW-Porsche“ in zwei gemeinsamen Ausführungen; eine beigesteuert von Volkswagen und eine von Porsche.

Das Ergebnis trug die Bezeichnung 914, beziehungsweise 914/4 und 914/6. Wobei 4 und 6 für die Zylinderzahlen stehen. Denn die Karosserien für den 914 wurden zwar vor allem bei Karmann gefertigt – im 914/4 kam dann aber ein simpler 1,7-Liter-Boxer aus dem glücklosen VW 411 E mit gerade einmal 59 kW/80 PS zum Einsatz, während es im 914/6 ein Zweiliter-Sechszylinder mit immerhin 81 kW/110 PS aus dem Porsche 911 T sein durfte. Beiden gemein war die Grundkonstruktion als Mittelmotorsportwagen – seinerzeit schon ungewöhnlich genug. Zudem handelte es sich um Targa-Modelle, bei denen ein festes Dachteil zwischen Frontscheiben-Rahmen und Überrollbügel herausgenommen werden konnte. Das gesamte Karosseriedesign war ansonsten recht schlicht und zeitlos gehalten. Einzig die modischen Klappscheinwerfer brachten einen Schuss Extravaganz ins Spiel.

Der ungewöhnliche Mischmasch aus Namen und Motorisierungen führte aber dazu, dass gerade die Topversion nicht die gewünschte Anerkennung fand. Denn beim Vierzylinder konnten sich die Käufer noch sagen, dass sie zur Standard-Antriebstechnik aus dem Hause Volkswagen eine gute Prise Porsche-Image bekamen. Beim Sechszylinder wiederum musste die hochwertige Porsche-Technik mit dem VW-Hinweis in der Typbezeichnung herumfahren.

Hinzu kam eine Preisgestaltung, mit der die Erfolgschancen des Sechszylinders nicht gerade erhöht wurden. Nach der Präsentation des 914 auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) 1969 in Frankfurt/Main wurde der 914/4 für knapp 12 000 Mark angeboten. Für den 914/6 dagegen verlangte man fortan mehr als 19 000 Mark. Nicht eben ein Schnäppchen, wenn man bedenkt, dass ein Porsche 911 zu jener Zeit für etwa 21 000 Euro zu bekommen war.

Kein Wunder also, dass der Sechser kein Bestseller wurde. Schon Mitte 1972 flog er nach nur 3338 gebauten Exemplaren aus dem Programm. Was Volkswagen wiederum nutzte, um die Modellpalette beziehungsweise das Motorenangebot zu erweitern. Fortan gab es den 914 auch mit einem auf zwei Liter Hubraum vergrößerten Vierzylinder, der immerhin schon 74 kW/100 PS leistete. Beim Einstiegsmodell vergrößerte man 1974 den Hubraum auf 1,8 Liter und erhöhte die Leistung auf nun 63 kW/85 PS.

Aus heutiger Sicht könnte man meinen, der 914 sei tatsächlich ein Erfolgsmodell gewesen. Bis zum Frühjahr 1976 wurden schließlich immerhin 115 631 Exemplare gebaut. Allerdings rollten nicht alle auf europäischen Straßen. Ein großer Teil der Produktion wurde in den USA abgesetzt. Denn dort verzichtete man auf die VW-Porsche-Namensspiele und vermarktete den Zweisitzer einfach als Porsche. Bei Porsche hatte man ohnehin versucht, aus dem Auto doch noch einen wirklichen Sportwagen der Marke zu machen. Das Projekt trug die Bezeichnung 916, brachte es dann aber nur auf 11 Exemplare. Die hatten es allerdings in sich, schließlich wurden sie von Sechszylindern mit bis zu 2,7 Litern Hubraum und bis zu 154 kW/210 PS angetrieben. Sogar mit Achtzylindern wurde experimentiert, dabei kamen aber nur zwei Spezialanfertigungen heraus. Eine für Ferry Porsche und eine für Ferdinand Piëch. Eine unendliche Geschichte. Heiko Haupt (dpa)

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