Auto : Weniger ist am Ende mehr

Ford hat seinem überarbeiteten Familienvan S-Max einen neuen Superbenziner spendiert – und ersetzt damit gleich zwei ältere und durstigere Triebwerke

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Typisch. An den Leuchten sollt ihr ihn erkennen – und am Interieur, das längst nicht mehr so bieder wirkt wie einst im Scorpio. Fotos: promo
Typisch. An den Leuchten sollt ihr ihn erkennen – und am Interieur, das längst nicht mehr so bieder wirkt wie einst im Scorpio....

Ford ändert weltweit seine Strategie. Künftig sollen nicht mehr unterschiedliche Triebwerke in einer Leistungsklasse angeboten werden, sondern nur noch eines. Dies aber hat das Beste auf dem Markt zu sein. Ein hehrer Anspruch! Und wie sieht es im Alltag auf der Straße aus? Da zeigt Ford, dass seine Ingenieure längst aus ihren alten V8-Träumen aufgewacht und in der modernen Downsizing-Welt angekommen sind. Hinter diesem neudeutschen Begriff verbirgt sich eine höchst wichtige Entwicklung für die Umwelt: Kleiner Hubraum plus Direkteinspritzung und Turbolader ergibt die Leistung eines hubraumgrößeren Motors bei allerdings viel geringerem Verbrauch. Wie gut das geht, demonstriert Ford beim Familiensportler S-Max, den es ab sofort in einer aufgefrischten Version gibt. Außen mit dem mittlerweile unverzichtbaren LED-Tagfahrlicht (ab 2011 wird es bei Neuwagen ohnehin Pflicht) und LED-Rückleuchten, neuen Materialien im Innenraum, erweiterter Ausstattung sowie zusätzlichen Assistenzsystemen (Toter-Winkel-Warner, schlüsselloses Zugangs- und Startsystem, Geschwindigkeitsregler bei Neuwagen mit Tempolimitfunktion).

Unter der Haube werkelt nun also ein Zweiliter-EcoBoost-Vierzylinder mit 203 PS, der sowohl den 161 PS starken 2,3-Liter-Vierzylinder als auch den 220 PS leistenden Fünfzylinder ersetzt – und gegenüber diesen bis zu 20 Prozent weniger Kraftstoff benötigt. Dabei hilft modernste Technik: Eine Hochdruckpumpe spritzt Superbenzin mit einem Druck von bis zu 200 bar über feinste Einspritzdüsen direkt in die Brennräume, während der Turbolader mit mehr als 200 000 Umdrehungen pro Minute für den nötigen Luftnachschub sorgt. So wuchtet der Vierzylinder bereits bei 1750 Touren ein Drehmoment von 300 Newtonmetern auf die Kurbelwelle und hält dieses bis 4500 Touren konstant. Das schafft derzeit kein Diesel! Das Ergebnis? Dieser Benziner ist durchzugsstark wie ein Diesel, dreht aber viel beschwingter hoch und fühlt sich so komfortabel an wie ein Sechszylinder. Dabei gibt er sich so cool wie Lena. Phänomenal! Anteil an diesem Erlebnis hat das neue Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe, das Ford in Zusammenarbeit mit Getrag entwickelt hat. Anders als das VW-Pendant vom Hersteller ZF wechselt der Ford-Automat die Gänge so butterweich wie ein konventioneller Wandlerautomat. Doch im Gegensatz zu diesem soll der Verbrauch sogar noch einen Tick geringer sein als mit Handschalter. Ford verspricht 8,1 Liter pro 100 Kilometer: Auf unserer ersten Testfahrt waren es realistische 9,7 Liter – ein dennoch guter Wert für dieses Trumm mit wahlweise bis zu sieben Sitzen.

Leider hat Ford vor diesem echten Fahrgenuss eine hohe Preishürde aufgebaut: Für diese tolle Kombination sind mindestens 34 400 Euro fällig. Denn erstens ist sie nur in der sehr gut ausgestatteten Titanium-Ausstattung lieferbar und zweitens wird der EcoBoost nur in Verbindung mit dem Doppelkupplungsgetriebe angeboten, das Ford PowerShift nennt. Unser spezieller Spartipp: Wem der schöne Fortschritt noch zu teuer ist, der sollte ein wenig warten. Im Herbst folgt die kleinere EcoBoost-Familie mit 1,6 Liter Hubraum und Leistungen von 150 sowie 180 PS, aber mit der Charakteristik eines gestandenen Zweiliter-Benziners. Und 2011 startet ein Dreizylinder-EcoBoost, mit einer Vier vorm Komma. Schöne Aussichten.

In den Genuss des 203-PS-Benziners kommt auch der größere, stets siebensitzige Galaxy. Auch er ist nur mit Doppelkupplungsgetriebe lieferbar. Los geht’s ab mittlerer Ausstattung bei 36 600 Euro.

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