Architekt Frei Otto : Bahn soll bei Stuttgart 21 Notbremse ziehen

Frei Otto, einer der Mitschöpfer des Bahnhofsprojekts „Stuttgart 21“ fordert einen Baustopp. Es gehe um Leib und Leben, weil der Stuttgarter Talkessel von Mineralquellen durchzogen sei.

von und Andreas Böhme

Die Zahl der Protestierer auf der mittlerweile 40. „Montagsdemonstration“ hat zwar zugenommen, aber die Zahl der gelben Aufkleber, die an jedem Laternenmast den Baustopp von „Stuttgart 21“ fordern, wird kleiner. Das immerhin ist ein Zeichen, dass sich nun auch wieder die Befürworter des sieben Milliarden schweren Bahnbaus zu äußern wagen. 400 Euro Abkratzprämie haben zwei Gemeinderäte von CDU und SPD der baden-württembergischen Landeshauptstadt ausgelobt für denjenigen, der ihnen als Erster einen Stapel abgeschabter alter Sticker liefert. Die beiden sind nicht allein: Stuttgarts amtierender OB Wolfgang Schuster (CDU), der Ulmer OB Ivo Gönner (SPD), vor allem aber der noch immer hochgeschätzte Alt-OB Manfred Rommel haben appelliert, der Neuordnung des Stuttgarter Bahnknotens und der Ausbaustrecke nach Ulm nicht länger im Weg zu stehen. Gönner warnte, der von den Grünen geforderte Baustopp werfe die Region um Jahrzehnte zurück. Gleichwohl hätten in Schwaben viele das Gefühl, „was groß ist, ist unnötig“.

Rommel hatte bereits 1995 die erste Rahmenvereinbarung unterzeichnet; jetzt mahnte der 81-Jährige: „Auch wenn ich die Einweihung altershalber nicht mehr erleben werde, fühle ich mich verpflichtet, nochmals darauf aufmerksam zu machen, dass diese einmalige Chance einer grundlegenden Verbesserung des Schienenverkehrs und der Wirtschaftlichkeit nicht in den Wind geschlagen wird“.

Ein anderer alter Mann und Mitschöpfer indes fordert einen Baustopp: Frei Otto, der für den Architekten des neuen Tiefbahnhofs, Christoph Ingenhoven, die Lichtaugen über den Bahnsteigen entworfen hatte, fürchtet plötzlich, der Neubau könne „wie ein U-Boot aus dem Meer“ aufsteigen, weil der Stuttgarter Talkessel von Mineralquellen durchzogen ist. Man müsse „die Notbremse ziehen“. Es gehe um „Leib und Leben“. Ingenhoven indes sprach seinem einstigen Mitarbeiter bereits am Montag die Kompetenz für derartige Aussagen ab: Otto sei weder qualifiziert noch habe er die Erfahrung für statische Berechnungen. Die Bahn hingegen habe die berühmtesten Ingenieure der Welt versammelt, denen könne man zutrauen, dass sie den Bau trotz der schwierigen Geologie beherrschten.

Sollte es nach den Landtagswahlen im März zu einer rot-grünen Mehrheit reichen, rechnet die SPD unverändert mit der Bereitschaft der Grünen zur Zusammenarbeit. „Wer Regierungsverantwortung in Baden-Württemberg tragen will, muss auch Stuttgart 21 mittragen“, erklärte Nils Schmid, Landesvorsitzender und stellvertretender Fraktionschef der SPD. Er gehe davon aus, dass die Grünen „wie in anderen Länderkoalitionen auch, die Realitäten anerkennen“. Winfried Kretschmann, Fraktionschef der Grünen im Landtag, konterte: Die SPD solle zur Kenntnis nehmen, dass „täglich neue Fakten“ die Kritik an „Stuttgart 21“ untermauerten. Der Vorsitzende des Bundestags-Verkehrsausschusses, Winfried Hermann (Grüne), sagte dem Tagesspiegel, „solange die Bahn ihre Wirtschaftlichkeitsrechnungen dem Bundestag weiter vorenthält, kann es keine Bundesmittel geben“ – die Grünen fordern deshalb eine Überprüfung der Bundeszuschüsse und der Gesamtfinanzierung des Projekts. Laut Hermann hatte der Bundestag Ende 2008 für das Projekt „Stuttgart 21“ und die Neubaustrecke Stuttgart–Ulm Verpflichtungserklärungen abgegeben. Inzwischen seien die Kosten aber explodiert und für eine realistische Beurteilung müssten die Abgeordneten die Wirtschaftlichkeitsrechnung der Bahn einsehen können. „Die Zahlen müssen endlich auf den Tisch“, forderte Hermann.

Nach Angaben des Abgeordneten ging der Bundestag von Kosten von 2,8 Milliarden Euro für „Stuttgart 21“ und zwei Milliarden für die Neubaustrecke Stuttgart–Ulm aus. Für „Stuttgart 21“ rechneten die Bahn und die Betreiber inzwischen mit Kosten von 4,1 Milliarden und von 2,9 Milliarden für die Neubaustrecke. Es gebe „viele Indizien dafür, dass auch diese Zahlen den wirklichen Bedarf noch lange nicht decken und am Ende mehr als zehn Milliarden fällig werden“, meint Hermann.

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