Politik : Die Großen sollen zahlen Von Alfons Frese

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Der Fortschritt ist eine Schnecke, und manche brauchen sowieso etwas länger. George W. Bush zum Beispiel. Der Präsident des Landes, das fünf Prozent der Weltbevölkerung stellt aber 20 Prozent des Erdöls verbraucht, will Energie sparen. Auf der Straße. In den nächsten zehn Jahren soll der Verbrauch der Light Vehicles, Pick-ups und Vans, auf die die Amerikaner so abfahren, um 20 Prozent reduziert werden. Weil auch Bush gemerkt hat, dass es wärmer wird. Bei den Führern der alten Welt verlief der Erkenntnisprozess etwas schneller. Die EU hat sich im Rahmen des Kyoto-Protokolls zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen verpflichtet und greift nun in Gestalt des EU-Umweltkommissars einen der größten Klimaschädlinge an: das Auto. Erste Modellrechnungen erschrecken die Konzerne und ihre Kunden, denn ein VW könnte 630 Euro und ein Mercedes 1380 Euro teurer werden.

Die Attacke von Umweltkommissar Stavros Dimas trifft vor allem die deutsche Industrie. In keinem anderen Land der Welt werden so tolle Autos gebaut; Porsche und Mercedes, Audi und BMW sind im Oberklassesegment Spitze, und der VW-Konzern ist Europas größter Autohersteller. Die „deutschen“ Autos sind klasse, weil sie schön und stark sind, komfortabel und technologisch raffiniert, ziemlich schnell und dabei doch auch relativ sicher. Weltklasse eben. Leider auch beim Verbrauch. Da die Autos immer größer und schwerer und stärker geworden sind, ist der Spritverbrauch trotz immer effizienterer Motoren nicht im wünschenswerten Ausmaß gesunken. Und doch: Der Verband der deutschen Autoindustrie weist darauf hin, dass der Verbrauch der neu zugelassenen Pkw zwischen 1990 und 2005 um ein Viertel gesunken sei. Das ist eine Menge, aber nicht genug.

Mitte der 90er Jahre hatten sich die europäischen Autohersteller verpflichtet, bis 2008 den CO2-Ausstoß auf 140 Gramm je Kilometer zu begrenzen. Diese Selbstverpflichtung wird nicht eingehalten. Der Wert pendelt schon seit einigen Jahren um die 160 Gramm, weil die Autos eben immer schwerer und stärker werden. Ein Porsche Cayenne, um ein extremes Beispiel zu nehmen, bläst 378 Gramm des Klimagifts in die Luft. Jeden Kilometer. Eine Cayenne-Fahrt von Hamburg nach München belastet die Umwelt mit rund 300 Kilogramm CO2.

Während die Treibhausgasemissionen in der EU zwischen 1990 und 2004 insgesamt um knapp fünf Prozent fielen, stiegen die Emissionen aus dem Straßenverkehr um 26 Prozent. Das liegt nicht allein an den Cayennes und ähnlichen Großraumautos und PS-Wundern. Auch der Verkehr hat zugenommen, es sind mehr Autos und vor allem mehr Lastwagen unterwegs. Mehr als ein Viertel des gesamten Energieverbrauchs der 27 EU-Länder entfällt auf den Straßenverkehr.

Da es so nicht weitergehen kann, haben die Staatschefs der EU im vergangenen Jahr einen durchschnittlichen Zielwert von 120 Gramm je Kilometer ab 2012 vereinbart. Nach heutigem Motorisierungsstand würde das eine Einsparung von 3,7 Milliarden Liter Kraftstoff bedeuten – und viele Millionen Tonnen CO2 weniger. Das Ziel ist richtig, aber wie ist es zu erreichen?

Ein ganzer Strauß an Maßnahmen kommt in Frage. Mehr Biosprit, anderes Fahrverhalten und Tempolimits sowie steuerliche Anreize, die verbrauchsarme Autos verbilligen und die Dreckschleudern verteuern. Schließlich sollte auch die Industrie ihrer Innovationsstärke gerecht werden und sparsamere Autos mit pfiffiger Technik bauen. In den vergangenen Jahren hat die Ignoranz der deutschen Ingenieure den Franzosen beim Rußpartikelfilter und den Japanern beim Hybridantrieb einen Vorsprung verschafft. Trotzdem sind die deutschen Modelle in aller Welt beliebt und erfolgreich wie nie. Am Ende entscheidet der Käufer über das Produkt, über den Erfolg eines Porsche Cayenne oder eines Drei-Liter-Lupos von VW. Doch da der Markt allein das Klima nicht rettet, hat die Politik zu regulieren. Auf Kosten der schweren Autos. Wer zum Beispiel mit dem Cayenne fährt, sollte dafür eine CO2-Abgabe zahlen.

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