Politik: Die lange Planungsphase eines umstrittenen Verkehrsprojekts

Um den Transrapid wird schon lange gestritten. Im folgenden dokumentieren wir einige Stationen der Planung.

1979: Die Magnetschwebetechnik wird erstmals auf der Internationalen Verkehrsausstellung in Hamburg gezeigt.

1984: Der "Transrapid 06" nimmt den Probebetrieb auf der Versuchsstrecke im Emsland auf. Er war von einem Konsortium aus sieben Firmen, darunter Thyssen-Henschel und Siemens, entwickelt worden.

Dezember 1989: Die christlich-liberale Bundesregierung gibt Grünes Licht für den Bau einer Strecke zwischen den Flughäfen Düsseldorf und Köln/Bonn. Nach dem Mauerfall werden neue Strecken geprüft.

Juli 1992: Die Regierung nimmt die Strecke Hamburg-Berlin in den Bundesverkehrswegeplan auf. Eineinhalb Jahre später legt das Transrapid-Konsortium ein Finanzierungskonzept dafür vor.

1994: Das Kabinett Kohl entscheidet sich für Hamburg-Berlin. Drei Monate später verabschiedet der Bundestag mit der Mehrheit von CDU/CSU und FDP den Gesetzentwurf. Der Bundesrat verweist das Gesetz an den Vermittlungsausschuss.

Februar 1996: Der Bundesrechnungshof warnt vor Mehrkosten in Milliardenhöhe. Ein Jahr später revidiert auch die Magnetschnellbahn-Planungsgesellschaft MBH ihre Kostenrechnung um 3,6 Milliarden Mark nach oben.

April 1997: Die Baukonzerne ziehen sich aus dem Projekt zurück. Verkehrsminister Wissmann gibt Grünes Licht zum Bau der Strecke.

1998: Siemens, Adtranz und Thyssen gründen die Marketing- und Managementgesellschaft Transrapid International (Berlin). Im Juli gründet die Bahn die Magnetschwebebahn-Fahrweggesellschaft (Schwerin). Im Oktober schätzt das Eisenbahn-Bundesamt die Kosten der Trasse auf 7,7 bis 8,9 Milliarden Mark. Bis dahin wurden 6,1 Milliarden Mark kalkuliert. Den Bau der Trasse hat der Bund zu tragen.

Erste Jahreshälfte 1999: Die Planungsgesellschaft MPG bestätigt Erwägungen, die Trasse nur eingleisig zu bauen. Im Mai sollen nach neuen Informationen als ergänzende Finanzierung bis zu 1,5 Milliarden Mark privates Kapital mobilisiert werden. Am 17. Juni signalisiert Verkehrsminister Müntefering (SPD) Bereitschaft, den bisher auf den Bund bezogenen Kostenrahmen von 6,1 Milliarden Mark aufzustocken. Die Grünen kündigen Widerstand an. Bundeskanzler Schröder hält zwar an der Magnetschwebebahnstrecke Hamburg-Berlin fest, will aber nicht mehr Geld zur Verfügung stellen als die angesetzten 6,1 Milliarden Mark.

September 1999: Müntefering kündigt im Bundestag an, dass der Transrapid zunächst einspurig gebaut werden soll. In einem Bahn-Gutachten werden aber erneut Zweifel an der Wirtschaftlichkeit einer einspurigen Strecke erhoben. Die rot-grüne Koalitionsrunde beschließt, dass der Transrapid gebaut werden könne, wenn die maximal 6,1 Milliarden Mark für den Fahrweg nicht überschritten werden. Eine endgültige Entscheidung steht noch aus.