Politik : Lenken mit der Schadstoffsteuer?

Finanzpolitiker bezweifeln nachhaltige Wirkung – doch ein Aufschlag auf den Spritpreis hat ebenfalls seine Tücken

Albert Funk

Berlin - Er habe Zweifel, ob die Kfz- Steuer der richtige Ansatzpunkt zur Verringerung des Ausstoßes von Kohlendioxid (CO2) sei, sagt der rheinland-pfälzische Finanzminister Ingolf Deubel (SPD). Und damit steht er im Kreis seiner Kollegen nicht allein. Der Stuttgarter Finanzminister Gerhard Stratthaus (CDU) gehört zu den Skeptikern, und auch der Kieler Ressortchef Dietrich Austermann (CDU) meint: „Ich glaube nicht, dass die Kfz- Steuer dazu geeignet ist, ökologische Weichen zu stellen.“

Zweifel an der Wirkung einer Schadstoffsteuer sind im relativ geringen Volumen der bisherigen Kfz-Steuer von knapp neun Milliarden Euro begründet. Die Mineralölsteuer etwa bringt dem Staat gut 40 Milliarden. Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) will mit der neuen Schadstoffsteuer insgesamt nicht mehr einnehmen als bislang. Damit dürfte die Lenkungswirkung hin zu spritsparenden und damit weniger umweltbelastenden Fahrzeugen gering bleiben.

Aus diesem Blickwinkel hat daher auch die Deutsche Umwelthilfe (DUH) das vorige Woche vorgestellte ADAC- Modell einer CO2-Steuer scharf kritisiert. Da dieses keinen Aufschlag für „Klimakiller“ – also Wagen mit hohem Verbrauch – vorsehe, lenke das Modell nicht in Richtung Klimaschutz, bemängelt DUH-Geschäftsführer Jürgen Resch. Zudem ändere sich nach dem ADAC-Modell wenig für die meistgekaufte Wagenklasse, nämlich „Mittelklasse-Pkw mit ineffizienten Motoren“. Die DUH fordert daher eine Schadstoffsteuer, die ab einem CO2-Ausstoß von 140 Gramm pro Kilometer deutlich ansteigt und ab 210 Gramm noch einmal kräftig draufsattelt, während unter 120 Gramm eine Steuerbegünstigung gewährt werden solle. Die Basis-Benzinermodelle des VW Golf, aber auch ein Mercedes-Diesel der A-Klasse liegen um 170 Gramm, ab 220 Gramm findet man die teuren Großlimousinen wie die Fünferreihe von BMW. Unter 120 Gramm liegen meist Diesel-Kleinwagen oder Autos mit Hybridmotor. Resch nennt Frankreich als Vorbild: Dort ist ein Hybridauto wie der Toyota Prius steuerlich relativ günstig, während etwa die Zulassung eines Porsche Cayenne satte 6000 Euro kostet. Die DUH stützt den Ansatz von Tiefensee, die künftige Kfz-Steuer nach allen Schadstoffen und nicht – wie der ADAC – nur nach CO2-Ausstoß zu bemessen. Daher sollten die bisherigen Schadstoffklassen beibehalten werden.

Ex-Umweltminister Jürgen Trittin (Grüne) hat die alte Idee seiner Partei, die Kfz-Steuer abzuschaffen und auf die Mineralölsteuer aufzuschlagen, wieder aufgebracht. Eine Lösung, die auch Deubel zumindest für überlegenswert hält. Denn dann wird allein nach Verbrauch und damit automatisch nach Umweltbelastung besteuert. Freilich hat auch diese Variante ihre Tücken. Sprit ist nach den Steueranhebungen der vergangenen Jahre schon recht teuer. Bei Superbenzin und Diesel liegt Deutschland auf dem dritten Platz in Europa. Ein Umlegen der Kfz-Steuer auf den Spritpreis würde laut Deubel eine Erhöhung um etwa 25 Prozent bedeuten. Dann würde ein Liter Superbenzin 1,50 bis 1,60 Euro kosten, und wenn der Rohölpreis wieder steigt, könnten es schnell 1,70 sein. Tanktourismus in Grenzregionen nach Polen oder Österreich dürfte sich dann wirklich lohnen.

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