Moderne Mobilität : Privatwagen ade

Recht auf einen Parkplatz? Millionen „Ichs“ in ihren Autokokons? Ein Essay über vergehende und neue Geschäftsmodelle für die analoge Welt.

Markus Petersen
Verkehrschaos an einer Mautstelle in der Nähe von Peking am 6. Oktober 2015.
Verkehrschaos an einer Mautstelle in der Nähe von Peking am 6. Oktober 2015.Foto: Reuters

Henry Ford wird ja als der eigentliche Motoriseur der Massen gewürdigt, weil er die Fließbandproduktion erfunden hat. Aber die Fähigkeit, Autos massenweise und billig herzustellen, ist nur eine von zwei Säulen für den Erfolg des Autos. Die andere ist die gesellschaftliche Erlaubnis, diese Autos exklusiv auf öffentlichen Straßen und Plätzen fahren zu lassen, die vorher von allen, nämlich Hühnern, Schweinen, Kühen, Kindern, Erwachsenen, Pferden und Fuhrwerken genutzt wurden. Die Vertreibung der Letzteren aus dem Straßenraum war Anfang des 20. Jahrhunderts eine fantastische Leistung von begeisterten und professionellen Lobbygruppen. Sie fand gegen den beträchtlichen Widerstand der Vertriebenen statt. Sie war nur möglich, weil das Auto zum Zeitpunkt seiner Erfindung der Vorstellung von unserem modernen Ich so genau entsprach. Das Auto war das Selfie des 20. Jahrhunderts.

1909 gab es in Deutschland 47 000 Autos

Heute historisieren wir die Autoindustrie und betrachten ihre Anfänge, weil wir fühlen, dass etwas an sein Ende kommt. Ein Anlass dazu ist die Hybris von Volkswagen, die schon vor den aktuellen Lügen darin bestand, unbedingt die größte Autofabrik der Welt werden zu wollen. Die Idee eines Dinosauriers. Und wenn wir zu den Anfängen zurückschauen, sehen wir, dass sich erfolgreiche neue Verkehrsmittel immer ihre eigene Verkehrsinfrastruktur schaffen, sei es den Kanal oder die Schiene, den Flughafen oder die Autobahn.

1909 hatte Deutschland 64 Millionen Einwohner mit 47 000 Autos. Auf 1360 Deutsche kam eins. Dessen Besitzer eroberten sich mit einem juristischen Trick Straßen und Plätze. Wer als Fußgänger auf der Straße überfahren wurde, war ab 1909 (Haftpflichtgesetz für Automobile) selber schuld, weil die Straße für die Autos reserviert bleiben sollte. Nicht mehr der Überfahrende war nun schuld, sondern der Überfahrene. Eine kleine Änderung mit kolonisierender Wirkung. Natürlich gab es gegen diese Besetzung des öffentlichen Raums Proteste. Aber die Faszination der neuen Technik und die Durchsetzungskraft ihrer Nutzer war so stark, dass sich die ungeheure, nicht motorisierte Mehrheit verdrängen ließ. Herr über Zeit und Raum zu sein und das alleine im privaten Schutzraum, das entsprach so sehr den Wünschen, dass diese Kolonisierung des öffentlichen Raums durchgesetzt werden konnte.

Die Moderne liebt Mobilität, Geschwindigkeit und die gerade Linie. Sie „verdampft alles Stehende und Ständische“ (Marx/Engels) und zurück bleibt das Individuum – allein. Dieses vergewissert sich seiner selbst über seine Mobilitätsgeschichte, über seine individuelle Spur im Raum. Das moderne Ich will überallhin, am besten dorthin, wo noch keiner war. Das beginnt mit Wilhelm Meisters Lehr- und Wanderjahren und endet mit dem Massentourismus. Das wichtigste Hilfsmittel der Moderne ist das Auto. Das Ich kann es überall mitnehmen auf der weißen Landkarte und überall leistet es treue Dienste. Von oben betrachtet sind das Millionen „Ichs“ in ihren Autokokons, unverbunden, allein und zufrieden, solange es vorangeht.

Diese unverbundenen Ichs sind über den Kokon fest mit dem Autohersteller verbunden. Die Marke eines erfolgreichen Autoherstellers ist das Wertvollste, was er hat. Markenkommunikation ist einseitige Kommunikation zur Aufladung des Autos und damit des Ichs mit allen wünschenswerten Eigenschaften, die Kaufinteresse auslösen.

Der öffentliche Raum, das ist die zweite und entscheidende Erfolgsbedingung des Autos, soll vor allem leer sein, um durchquert und beparkt zu werden. Er ist die weiße Landkarte, über die wir wie die Großen Entdecker fahren können. Nachdem der öffentliche Raum kurz nach Erfindung des Autos erobert war, hatte die Autoindustrie für dieses extensive Geschäftsmodell 100 Jahre genug Platz. Das ist jetzt vorbei: „ Die einzige wirkliche Gefährdung für das Automobil ist sein unglaublicher Erfolg, der vor allem in Städten Staus verursacht“ (Daimler-Chef Dieter Zetsche).

Auf die Autos und alle anderen Verkehrsmittel und ihre Fahrer und Mitfahrer und die weiße Landkarte legt sich nun das Web. Plötzlich sind alle mit allen verbunden, Geschwindigkeit, dieser sechste Kontinent in der Moderne (Paul Virilio) ist im Web aufgehoben, wir sind überall und es gibt keine weißen Landkarten mehr. Was sind die Folgen für unsere Mobilität und nicht zuletzt für unsere so prächtige Autoindustrie?

Das Web ist die neue faszinierende Verkehrsinnovation, die sich wie das Auto ihre eigene Verkehrsorganisation schaffen und die alte verdrängen wird. Das erscheint zunächst widersprüchlich, denn das Web ist doch Netz und nicht Verkehrsmittel. Beim Nachdenken über die zukünftige Verkehrsorganisation dürfen wir aber nicht vergessen: „The Internet is both: the ship and the ocean“ (Yann Moulier-Boutang). Dieses Netz ist erstmalig „beides, das Schiff und das Meer“.

Das Web verdrängt analoge mit überlegenen, digitalen Produkten. Letztere haben den Riesenvorteil, dass sie quasi kostenlos hergestellt werden können (Jeremy Rifkin). Karstadt muss seine Waren einzeln in teuren Warenhäusern präsentieren. Amazon stellt nur Bilder und Texte ins Netz und betreibt eine ausgefeilte Logistik. Das digitale Netzprodukt Amazon ist viel billiger als das analoge Warenhaus. Netzprodukte sind jedoch im Wettbewerb nur dann überlegen, wenn alle ersetzbaren analogen Anteile des alten Produkts digitalisiert werden. Keine halben Sachen! Bei der möglichst kompletten Digitalisierung analoger Produkte sind Amazon und Google die Meister.

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