• Warum sich die Regierung so schwer tut, mit der Wirtschaft Hochtechnologie auf die Schiene zu bringen

Politik : Warum sich die Regierung so schwer tut, mit der Wirtschaft Hochtechnologie auf die Schiene zu bringen

Thomas Kröter

"Wir hätten gern in der Sache entschieden", seufzt Albert Schmidt, Verkehrsexperte der Grünen. "Aber die Sozialdemokraten ..." Die Sozialdemokraten mochten zu spätabendlicher Stunde im provisorischen Kanzleramt nicht das Aus für den Transrapid beschließen. Deshalb bekräftigte die rot-grüne Koalitionsrunde nur, was bereits in ihrer Koalitionsvereinbarung über das technologische Dauerprojekt steht: Keine Mark mehr an "Staatsknete" als die schwarz-gelbe Vorgänger-Regierung der Industrie 1997 zugesagt hat.

In Zahlen: 6,1 Milliarden Mark für den Bau der Fahrstrecke. Damit aber, so Schmidt, der einen gehörigen Teil seiner parlamentarischen Arbeitskraft in die Verhinderung der Magnetbahn gesteckt hat, "ist das Ding tot" - auch ohne dass die SPD das Todesurteil offiziell verkündet. Benötigt werden nämlich drei Milliarden mehr.

Niemand könne von ihm verlangen, dass er das Aus für ein Hochtechnologie-Projekt verkünde, wird Gerhard Schröder aus dem Koalitionsgespräch am Montagabend zitiert. Der Kanzler bleibt damit auf seiner Linie des Augenzwinkerns, die er schon als Kandidat während des Wahlkampfes praktiziert hatte: Er äußert sich durchaus lobend über die Technologie des Transrapid.

Er hebt den Beitrag des Staates zu seiner Realisierung hervor, um anschließend den der Industrie einzufordern. Wenn sie nicht mehr zahlen wolle, dürfe sie nicht vom Staat verlangen, dass dieser angesichts leerer Kassen, und so weiter. Damit, so die Spekulation, liegt die Veranwortung für das Schicksal des Projektes bei der Wirtschaft.

Zu dieser Schwarzer-Peter-Strategie passen Äußerungen des Parlamentarischen Geschäftsführers der SPD-Bundestagsfraktion, Wilhelm Schmidt. Der raunte am Dienstag, Mitglieder des Transrapid-Konsortiums hätten hinter den Kulissen signalisiert, dass sie ausstiegsbereit seien. Aus anderer Quelle verlautet, von den drei Firmen des Konsortiums hänge nur Thyssen/Krupp noch wirklich an dem Projekt; Siemens, vor allem aber Adtranz seien gar nicht mehr so begeistert. Die Daimler-Tochter fürchte unter anderem, mehr an Aufträgen für konventionelle Eisenbahnwagen zu verlieren als durch den Transrapid hereinkomme.

In Koalitionskreisen wird sogar gemunkelt, DaimlerChrysler-Chef Schrempp höchstpersönlich habe dem Kanzler signalisiert, dass ein Aus für das Projekt kein Beinbruch sei. Aus der Stuttgarter Konzern-Zentrale war dazu keine Stellungnahme zu erhalten. Ein Sprecher des Transrapid-Konsortiums wies gegenüber dem Tagesspiegel allerdings alle Spekulationen zurück: "Wir wackeln nicht."

Und die Deutsche Bahn, die den Magnetzug betreiben soll? Sie ließ bereits vor kurzem Gutachten durchsickern, dass der einspurige Transrapid-Betrieb zwischen Berlin und Hamburg, den Franz Müntefering noch als Verkehrsminister ins Gespräch gebracht hatte, nicht wirtschaftlich zu betreiben sei. Aus dem Umfeld ihres künftigen Chefs Hartmut Mehdorn wurde dazu jetzt sogar noch nachgelegt: Einspurig sei das Betriebsrisiko nicht beherrschbar. Wenn ein Zug liegen bleibe, sei die Strecke in beiden Richtungen lahm gelegt. Offiziell wird allerdings noch "geprüft".

Heute kommt der Beirat des Konsortiums zusammen, dabei könnte die Prüfung, die bis Jahresende abgeschlossen werden soll, eine Richtung bekommen. Auch der neue Verkehrsminister Reinhart Klimmt will so schnell wie möglich mit den Beteiligten reden. Albert Schmidt schwelgt derweil in Fachlektüre: Das Zentralorgan der deutschen Verkehrswissenschaft, "Internationales Verkehrswesen", berichtet für ihn Erfreuliches aus Japan.

Dort habe die potenzielle Transrapid-Konkurrenz "JR Maglev" die gleichen Probleme wie das deutsche Projekt. Entscheidend für ihren Einsatz auf der Strecke Tokio-Osaka sei "vor allem die tatsächliche Höhe der Bau- und Betriebskosten". Realisierbar sei sie nur durch "eine Erhöhung der staatlichen Investitionen".

Möglicherweise ist die japanische in die gleiche, selbst gestellte Falle gelaufen wie die deutsche Wirtschaft: Die hatte ihre Kostenschätzungen nämlich nach unten korrigiert, offenbar um der Politik das Projekt besser verkaufen zu können. Jetzt wird sie an ihren eigenen Zahlen gemessen.

» Mehr Politik? Jetzt Tagesspiegel lesen!

0 Kommentare

Neuester Kommentar
      Kommentar schreiben