Politik : „Wir haben nicht mehr viel Zeit“

Umweltminister Sigmar Gabriel über den Klimawandel, Autos mit einem geringeren Verbrauch und Biosprit

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Am Freitag wird der IPCC-Bericht im Auftrag der Vereinten Nationen veröffentlicht. Darin zeigen die 2500 wichtigsten Klimaforscher, dass die globale Durchschnittstemperatur schon zum Ende dieses Jahrhunderts zwei bis 4,5 Grad über dem Niveau zu Beginn der Industrialisierung liegen wird. Beunruhigt Sie das?

Das bestätigt, was die Klimawissenschaftler schon seit geraumer Zeit sagen. Das Zeitfenster, in dem wir die Erwärmung noch unterhalb der zwei Grad halten können, die noch für beherrschbar gehalten werden, ist nur ein sehr kurzes. Die nächsten 15 bis 20 Jahre brauchen wir weltweit dramatische Anstrengungen, um das noch zu schaffen.

Ist das neue Klimaziel, das die EU-Kommission vorgeschlagen hat, und davon abgeleitet auch das deutsche angesichts der neuen Vorhersagen noch angemessen?

Die EU-Kommission hat gesagt, dass sie in internationalen Verhandlungen eine Reduktion des Treibhausgasausstoßes bis 2020 um 30 Prozent im Vergleich zu 1990 anstrebt. Das ist exakt das, was die Klimawissenschaftler für notwendig halten, um das Zwei-Grad-Ziel noch zu erreichen. In einem nächsten Schritt müssten die Emissionen dann bis 2050 um 60 bis 80 Prozent im Vergleich zu 1990 sinken. Das EU-Ziel ist das richtige Ziel. Der deutsche Bundestag hat sich ebenfalls zu diesem 30-Prozent-Ziel bekannt und gesagt, in diesem Fall wäre Deutschland bereit, eine Minderung von 40 Prozent zu tragen. Das ist ein couragierter Beschluss. Interessant ist, dass die Kommission sagt, selbst dann, wenn internationale Verhandlungen scheitern sollten – wovon wir alle nicht ausgehen –, werde die EU eine Minderung von 20 Prozent der Treibhausgasemissionen bis 2020 im Vergleich zu 1990 anstreben. Das ist fälschlicherweise als Rückschritt bewertet worden. Es ist aber genau das Gegenteil. Das nimmt nämlich all den Investoren in der Energiewirtschaft die Hoffnung, die glauben, dass nach einem Scheitern internationaler Verhandlungen in Europa kein Klimaschutz mehr stattfände. Das ist ein starkes und verlässliches Signal an die Energiewirtschaft, dass sie sich auf ambitioniertere Vorgaben aus Brüssel einstellen muss.

Umwelt-Kommissar Stavros Dimas wollte die 20 Prozent vor allem als Signal an den Emissionshandel verstanden wissen, dass der auf jeden Fall weitergeht. Nun könnten ja aber gerade die Deutschen womöglich den Emissionshandel zum Stillstand bringen. Wirtschaftsminister Michael Glos hat angeblich eine Klage gegen die Kommission angedroht, weil diese den deutschen Zuteilungsplan für den Emissionshandel nicht akzeptiert.

Es gibt keine Entscheidung der Bundesregierung für eine Klage gegen die EU-Kommission. Der Kern der Auseinandersetzung zwischen Deutschland und der Kommission dreht sich um die Transparenz und die Methodik der Kommission bei der Bewertung der Zuteilungspläne für die Emissionsrechte der Industrie. Das Problem des Emissionshandels in der ersten Handelsperiode war, dass er völlig intransparent ist. Würde man das auf dem normalen Finanzmarkt machen, würde das System auch nicht funktionieren. Deswegen sagen wir der Kommission: Ihr müsst bereit sein, Eure Methodik zu veröffentlichen und transparent zu gestalten. Ich halte es für ein ernsthaftes Problem zu sagen, wir berechnen die Emissionsobergrenzen auf der Basis der Daten eines einzigen Jahres. Genau deshalb haben wir, obwohl das der Industrie nicht gepasst hat, überprüfte Daten für die Jahre 2000 bis 2005 erhoben. Der Rest Europas hat sich mit einem einzigen Jahr zufriedengegeben. Die Debatte über das Emissionsbudget für die Industrie ist inzwischen an einigen Punkten ja fast schon skurril. Denn zum einen hat die deutsche Wirtschaft mit ihrer Selbstverpflichtung zum Klimaschutz aus dem Jahr 2001 ein Ziel vorgegeben, das noch unterhalb der Kommissionsvorgabe von 453 Millionen Tonnen Kohlendioxid (CO2 ) pro Jahr liegt. Dafür hat die Industrie mehr als fünf Milliarden Euro Befreiung von der Öko-Steuer kassiert.

Ihre Bedenken sind schon nachvollziehbar. Aber das Signal der Deutschen an die anderen Mitgliedsstaaten, die alle auch höhere Emissionsbudgets haben wollen, ist doch: Jetzt streiten wir erst mal. Und wenn der Emissionshandel dadurch geschwächt wird, ist das auch egal.

Deswegen muss der Streit auch beendet werden. Damit diese Gefahr, die Sie zu Recht beschreiben, nicht eintritt. Ich rechne mit einer Lösung in den nächsten Tagen.

Der Streit mit der Energiewirtschaft über den Klimaschutz war ja nur das Vorspiel. Die Kommission wird, auch wenn sie die Entscheidung zunächst verschoben hat, noch während der deutschen EU-Präsidentschaft einen Vorschlag zur Begrenzung des CO2-Ausstoßes im Autoverkehr machen. Was halten Sie davon?

Ich hoffe, dass ein solcher Vorschlag bald kommt.

Würden Sie das auch sagen, wenn Sie noch Ministerpräsident in Niedersachsen und damit Mitglied im Aufsichtsrat von Volkswagen wären?

(lacht) Dann fände ich das genauso notwendig. Ich glaube, man wird in Zukunft im internationalen Markt nur noch dann Bestand haben können, wenn qualitativ hochwertige Fahrzeuge verkauft werden, die weniger Kraftstoff verbrauchen als heute. Das ist auch eine Frage von Konsumentenfreundlichkeit. Ich glaube, dass wir in dieser Frage nicht weit auseinanderliegen. Es ist absolut klar, dass wir, nachdem die Selbstverpflichtung der Autoindustrie in Europa nicht eingehalten wird, eine Rechtsetzung brauchen. Darüber gibt es auch zwischen Umweltkommissar Dimas und Industriekommissar Günter Verheugen keinen Streit. Die Verpflichtung zur Senkung des CO2-Ausstoßes in der europäischen Automobilindustrie muss durchgesetzt werden. Die Autoindustrie hatte ja zugesagt, bis 2008 den durchschnittlichen CO2- Ausstoß ihrer Flotten auf 140 Gramm pro Kilometer zu begrenzen. Das Ziel wird offensichtlich nicht erreicht, derzeit sind es 161 Gramm pro Kilometer. Als nächstes Ziel hatte die Industrie 120 Gramm pro Kilometer zugesagt, allerdings ohne eine Jahreszahl zu nennen. Ist ja logisch, wenn wir merken, wir schaffen die 140 Gramm nicht, dann sagen wir eben mal gleich 120 Gramm zu.

Wie könnte eine Lösung aussehen?

Es gibt in der Koalitionsvereinbarung der Bundesregierung zwischen SPD und Union einen Vorschlag, der auch zur Lösung des Streits in der EU-Kommission beitragen könnte. Wir haben gesagt, wir wollen das 120-Gramm-Ziel durch eine Kombination von Fahrzeugtechnik und einer anteiligen Anrechnung des Einsatzes von Biokraftstoffen erreichen. Ich sage bewusst anteilige Anrechnung. Wir wollen nämlich, dass Autoindustrie und Mineralölwirtschaft ein eigenes Interesse daran bekommen, weg vom Öl und hin zu Biokraftstoffen zu gehen. Es gibt großes Interesse in der deutschen Autoindustrie, da einzusteigen. Dass wir von den Biokraftstoffen der ersten Generation wegmüssen, haben wir ja in diesen Tagen in jeder Zeitung lesen können: Weil Mais in den USA inzwischen im großen Stil zu Kraftstoffen verarbeitet wird, ist der Preis für Maisbrot in Mexiko um 60 Prozent gestiegen und für die Armen unbezahlbar geworden. Wir sind schon mitten drin in einer Konkurrenz zwischen Nahrungsmittelerzeugung und nachwachsenden Rohstoffen. Deshalb müssen wir dringend in die Erzeugung von synthetischen Kraftstoffen in Bioraffinerien investieren. Als Staat werden wir das nicht alleine tun können. Deshalb ist eine teilweise Anrechnung auf das 120-Gramm-Ziel genau der Hebel, den wir brauchen. Wir glauben, dass wir auf diesem Weg auch zu Kompromissen beitragen können. Mein Eindruck ist, dass diese Linie von Verheugen geteilt wird. Wir müssen auch aufpassen, dass wir nicht den Eindruck erwecken, jedes Auto müsse einen bestimmten Kraftstoffverbrauch haben. Es geht immer um die Fahrzeugflotte. Wir haben natürlich kein Interesse daran, dass einige Autobauer gar nichts mehr tun müssen, weil sie nur kleine Modelle bauen, und alle anderen den Rest machen müssen. Alle Fahrzeuge müssen runter im Verbrauch, die großen wie die kleinen.

Das heißt: Wir lassen Ideen wie die Brennstoffzelle vorläufig da, wo sie hingehören, in der Zukunft?

Ich glaube, dass diese Lösung tatsächlich in der Zukunft liegt. Schließlich wird darüber diskutiert, wie man den Wasserstoff für die Brennstoffzelle erzeugen soll, und es gibt Leute, die dafür die Kernenergie einsetzen wollen. Sie werden verstehen, dass ich das nicht will. Was wir jetzt brauchen, ist eine Brückentechnologie. Denn wir müssen schnell mit den Emissionen runter. Da reicht es nicht zu sagen, in 20 Jahren ist das Wasserstoffauto serienreif, so dass es sich auch Leute mit einem mittleren oder niedrigen Einkommen leisten können. Die Biokraftstoffe sind deshalb jetzt genau die richtige Antwort, auch, um sich unabhängiger vom Öl zu machen.

Zieht denn auch die Mineralölwirtschaft in Sachen Bioraffinerien mit Ihnen an einem Strang?

Wir wollen bei den Bioraffinerien vorankommen. Denn mit den Rapsmühlen der Bauern, die noch dazu ökologisch nicht unproblematisch sind, kommen wir nicht in die großtechnische Produktion. Die ist aber notwendig, allein schon um die erforderlichen Kraftstoffqualitäten hinzukriegen. Wir sind seit einem halben Jahr mit der Autoindustrie, der Landwirtschaft, der Mineralölwirtschaft und dem Landwirtschaftsministerium im Gespräch. Die Mineralölwirtschaft tut sich am schwersten damit.

Haben Sie auch nationale Pläne, um Autos klimafreundlicher zu machen?

Wir wollen in Deutschland die Kraftfahrzeugsteuer umstellen auf den Schadstoffausstoß verbunden mit einer Kennzeichnungspflicht über den Kraftstoffverbrauch.

Hat der Bund da überhaupt noch eine Gesetzgebungskompetenz? Das ist doch eine Landessteuer.

Der Bund muss damit durch den Bundesrat. Aber im tiefen Vertrauen auf die Länder, die den Koalitionsvertrag mit unterschrieben haben, glaube ich, dass wir das hinkriegen. Außerdem ist das eine gemeinsame Forderung einer Koalition, die so eher selten zustande kommt: vom ADAC, dem Verband der Automobilindustrie, der Automobilwirtschaft und Bundesumweltministerium. Ich hoffe, dass die Vorstände der Industrie in den Autoländern auch mit den Ministerpräsidenten sprechen werden.

Im Zusammenhang mit der Debatte um mehr Unabhängigkeit vom Öl hat in den USA gerade eine alte Nazi-Technologie Konjunktur, nämlich die Kohlevergasung, um Autos anzutreiben. Was halten Sie denn davon?

Nichts. Das ist ja abenteuerlich.

Was würden Sie dem Kohlegipfel in der kommenden Woche raten? Wie schnell sollte Deutschland aus dem Steinkohlebergbau aussteigen?

Ich halte es für vernünftig, einen Referenzbergbau zu erhalten, einfach, um das technologische Know-how zu erhalten. Es ist ja kein echtes energiepolitisches Thema. Wir müssen einfach entscheiden, ob wir eine oder zwei Gruben erhalten. Schließlich wissen wir nicht, was in 20 Jahren sein wird.

Haben denn inzwischen alle begriffen, dass man den Klimawandel nicht aussitzen kann?

Ich bin dieser Tage bei einer Tagung allen Ernstes gefragt worden: Bedroht der Klimaschutz das Wachstum der Wirtschaft? Ich frage mich schon, wie viele Studien wie der Stern-Report noch veröffentlicht werden müssen, der nachweist, dass der Klimaschutz uns günstiger kommt, als die Kosten des Klimawandels zu tragen, damit man sich nicht mehr traut, solche Fragen noch zu stellen.

Das Interview führte Dagmar Dehmer. Das Foto machte Mike Wolff.

MINISTERPRÄSIDENT Sigmar Gabriel (47) folgte 1999 Gerhard Schröder als Ministerpräsident in Niedersachsen nach. 2003 verlor er die Wahl gegen Christian Wulff von der CDU.

AUTOMANN

Als Ministerpräsident war Gabriel kraft Amtes im Aufsichtsrat des Volkswagenkonzerns. Kurz vor der Wahl 2003 profilierte er sich als Kämpfer für eine höhere Kilometerpauschale mit dem Argument, eine Kürzung schade der Autoindustrie.

UMWELTSCHÜTZER

Seit November 2005 ist Gabriel Umweltminister, der erste der SPD. Seine Amtsführung wird allgemein gelobt. Nun will Gabriel den Spritverbrauch bei den Fahrzeugen beschränken, um das Klima zu schützen.

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