Sport : Die Mär vom Kampf gegen das Meer

Beim Volvo Ocean Race zählt nicht mehr Wagemut im Wind, sondern Behutsamkeit mit dem Material

Kai Müller

Berlin - Sie brechen Rekorde, sie kämpfen und tricksen, sie sammeln Punkte und lassen am Ziel den Champagner spritzen. So sieht ein Segelrennen aus. Aber damit hatte auch die zweite Etappe des Volvo Ocean Race nur wenig zu tun.

Auf den 6100 Meilen von Kapstadt nach Melbourne setzte sich erneut der Favorit durch: die niederländische Yacht ABN Amro One. Nach einem Drittel der Strecke erwischte das von Mike Sanderson gesteuerte Schiff eine durchziehende Wetterfront so geschickt, dass sie den anderen davon fuhr. Der Abstand betrug zeitweilig 262 Meilen. Die Sanderson-Crew brauchte 18 Tage für die Strecke und führt im Gesamtklassement mit komfortablen 29 Punkten. Mit einem Rückstand von nur vier Stunden kamen die vom selben Bankenkonsortium ins Rennen geschickten Youngster auf der ABN Amro Two an. Sie eroberten mit 24 Punkten Rang zwei. Nur diese beiden von Juan Kouyoumdijan entworfenen 21-Meter-Boote blieben diesmal von technischen Problemen verschont.

Begleitet wurde der Doppelsieg von einer Reihe von Beinahe-Katastrophen. Schon am zweiten Renntag sahen sich zwei Teams zur Umkehr gezwungen. Auf der schwedischen Ericsson riss bei moderaten Bedingungen ein Hydraulikstempel ab. Derselbe Defekt war bereits einen Monat zuvor aufgetreten. Wahrscheinlich ging die Crew zu leichtfertig mit der Belastung jenes Teils um, das am Kielschaft ansetzt und die 4,5 Tonnen Gewicht unterhalb des Rumpfes ausschwenken kann. Zur selben Zeit segelte auch die Brasil 1 nach Kapstadt zurück. Ein Stück des Decks löste sich auf.

Der Verdacht drängt sich auf, dass die eigens für diese Hochseeregatta konstruierte Bootsklasse Volvo Ocean 70 nicht ausgereift ist und ein Sicherheitsrisiko darstellt. Die Schwachstelle des mit einer Verdrängung von 12 bis 14 Tonnen extrem leichten Karbon-Racers ist der Schwenkkiel. So sah sich Black-Pearl- Skipper Paul Cayard mitten im Nirgendwo des Südozeans plötzlich mit Rissen am Kielfundament konfrontiert. Wasser rann durch klaffende Dehnungsspalten. Cayard war genötigt, 1700 Meilen vor dem sicheren Hafen Fahrt aus dem Schiff zu nehmen. „Es ist gefährlich, lange hier draußen zu sein“, schrieb er. Auch der Kiel der spanischen Movistar gab den Geist auf.

Die Anforderungslisten an die Landcrews lesen sich, als müssten völlig neue Boote gebaut werden. Angesichts der Tatsache, dass nur zwei von sieben Yachten renntauglich geblieben sind – Movistar kam mit einem Tag Verspätung in Melbourne an, Black Pearl liegt über 500 Meilen zurück –, ist die Weltumsegelung längst zum Spektakel der anderen Art geworden: mehr Abenteuer als Wettkampf.

Die radikalen Neukonstruktionen führen auch Profis an den Rand der Belastbarkeit. Obwohl daran gewöhnt, auf ungepolsterten Pritschen zu schlafen und gegen den Lärm hohlwandiger Kunststoffhüllen anzuschreien, sparen sie nicht mit drastischen Schilderungen. „Hier drinnen kommt man sich vor wie im Kriegsgebiet“, ließ Ozean-Veteran Knut Frostad von der Brasil 1 wissen. „Alles, was nicht ordentlich festgeschnallt ist, fliegt einem um die Ohren.“ Ein anderer Segler verglich die Vorkommnisse mit einem Auto, dass mit 50 Stundenkilometern gegen einen Baum krache. „Das passiert hier alle fünf Minuten.“

Die ABN-Amro-Crews haben als einzige das Privileg einer ausgiebigen Vorbereitungszeit genossen. Auch deshalb schraubte die Talentschmiede der ABN Amro Two, die von dem erst 30-jährigen Franzosen Sebastien Josse angeführt wird, den 24-Stunden-Rekord in die Höhe. Sie verbesserte die alte Bestmarke ihrer Teamkollegen um zwölf Meilen auf 558, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 43,5 Stundenkilometern entspricht.

Trotzdem zeigt sich im Indischen Ozean, dass die Ära des Segel-Machismo vorüber ist. War es früher üblich, am Rand der Antarktis die stärksten Windschneisen aufzusuchen, um sich von harschen Stürmen über die Südhalbkugel prügeln zu lassen, suchen die Navigateure nun nach weniger brutalen Winden.

Auch die Brasil 1 hielt sich daran. Sie nahm nach der Decksreperatur mit 2200 Meilen Rückstand auf den Spitzenreiter die Verfolgung auf und surfte mit 20 Knoten vor dem Wind – da hörte Knut Frostad „einen Knall, danach einige stille Sekunden, dann das widerliche Geräusch brechenden Karbons“. Der über 31 Meter hohe Mast war auf das Schiff gestürzt und in drei Teile gebrochen. Wie durch ein Wunder wurde niemand verletzt.

In der Nähe des kaputten Bootes befand sich ein Frachtschiff. Es transportierte gerade die havarierte Ericsson nach Melbourne. Die Crew Brasil 1 bastelte aus ihrem stehen gebliebenen Stumpf ein Notrigg und steuerte die australische Küste an. Am Ende heimste sie für die Odyssee nur einen Punkt ein. Den hätte sie auch bekommen, wenn sie wie Ericsson als Decksfracht gereist wäre.

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